Арх. Павел Янчев: София не може да направи радикална промяна заради пропуските в миналото

Градът изгради чудесна метромрежа например, но без да я обвърже с останалия транспорт или със съществуващата железопътна инфраструктура в града, което е огромен пропуск. И също така друга голяма грешка е, че не създаде механизъм за финансиране на инфраструктурата си за това време. Това са грешки, които пречат в момента да започне радикална промяна в каквато и да е посока. Просто поради много от тези причини общинската администрация е обезсилена, защото такива са разбиранията за нейната роля от много от управляващите. Тя е обезсилена от това да осигурява качествени жилища, качествена инфраструктура, качествени публични пространства и съответно когато ние имаме чувството, че тя трябва бързо да го направи, тя не може.

Кои са простите решения, които могат да се направят без много пари и усилия ?

Чистене и поддържане на зелените пространства, включително около блоковете, е нещо, което е просто и не изисква много пари, а може да даде веднага резултат. Премахването на автомобилите от тротоарите и градинките също. Намаляване примерно на автомобилните ленти за сметка на велоалеи по булевардите, които са изключително широки. Това е изисква единствено боя и нищо повече на първо време. Затваряне на някои улици за преминаващ трафик, намаляване на скоростта по дадени булеварди и улици също. Това са на първо време простите стъпки и още от 2017 г. общината знае за тези прости неща. Ако една от лентите на "Цариградско шосе" просто бъде дадена на велосипедистите, мисля, че никой няма да бъде чак толкова тъжен, а много много хора ще имат възможността да стигнат от "Младост" до центъра на града с велосипед. Те и сега може би могат, но усилието е стократно по-голямо. Имам чувството, че управляващите не могат да си представят колко много повече велосипеди ще се появят в момента, в който им се осигури пространство.

Кои са факторите, от които зависи дали един град е добър за живеене?

На първо място, добър град за живеене е този, който дава възможност за икономическа еманципация - равен достъп до социална инфраструктура, до публични и природни пространства. Такъв град е този, който се бори за социална, пространствена и климатична справедливост за всички хора, които го обитават, и ще го обитават в бъдеще. Това значи да имаме качествени и достъпни жилища, качествени училища, детски градини, паркове, публични пространства, които са близо до местата, където живеем, възможност за достъпен транспорт, здравна защита и защита от бедствия. Не на последно място работните места да са в близост до жилищата. И това да е наистина достъпно за абсолютно всички.

Вие сте анализирали планирането и развитието на различни европейски градове, като такива примери са Тирана, Прага, Антверпен. Защо остава усещането, че другите градове се развиват по-добре, отколкото в София? Тук сякаш градът буксува. Има ли показатели, по които можем да сравняваме?

Ако говорим за усещането за града, то обикновено идва от това как жителите го преживяват в ежедневието. Ако например са принудени да се придвижват с бавен градски транспорт или да ходят по тротоари, по които има автомобили или нямат детска градина близо до тях, или когато имат дълготрайна липса на решения по определени подобни проблеми, това води до усещането, че градът, както казвате, буксува. И хората много добре усещат тези проблеми в ежедневието си и са прави да искат решения за тях. Те не са проблеми само на българския град.

В големите градове, на които съм изследвал част от планирането, можем да кажем, че липсата на качествени публични пространства и паркове е голям проблем, но в различна степен от този, с който се сблъсква София. Разликата е, че при тях общините започват да стават активен участник в решаването му, заедно с жителите. Тоест те осъзнават проблемите и започват активно да се борят с тях. В същото време бих казал, че градското планиране не е било приоритет на никой от управляващите София и България от 90-те години насам. Всички дотук са приемали за необходимо единствено връщането на имотите на собствениците, намаляването на данъците и данъчното бреме и данъчната и административната тежест. И те очакват, че благополучието автоматично ще се получи от това, че всеки преследва личния си интерес.

Мисля, че е крайно време да си признаем, че това е тотален неуспех. И че общината все пак трябва да има активната роля на агент, който осигурява всички тези блага, от които имаме нужда, за да кажем че градът е добър за живеене.

В този смисъл общия устройствен план (ОУП) ли е виновник за това, което ни се случва в момента и може ли решението да е в промяната му?

Общият устройствен план е едно парченце от голям пъзел, от много инструменти за планиране, които трябва да работят заедно. И някак си градската администрация трябва да споява работата на всички тези инструменти. ОУП се занимава най-вече с пространственото развитие на града, което може да реши някои проблеми, но не може да реши други. Той може да каже в коя зона на града ще има жилища, в коя ще има централна част, къде повече обществени функции, но за съжаление не може да разреши много други проблеми като например качеството на публичните пространства, или качеството на градската среда, дали сградите ни са ремонтирани или не, накъде се насочват инвестициите. Другият проблем е, че ОУП не е платформа, в която всички участници в развитието на града могат да участват, включително частният интерес и общината като активен актьор, който би трябвало да предостави тези общи блага, за които говорим

В момента се подготвя новия Общ устройствен план на София, който трябва да е готов до 2025 г. Кои са нещата, които могат да бъдат решени чрез него?

Трябва да се обърнем към неуспехите на предишния ОУП, за да знаем какво новият по-добре да направи. Най-цитираният успех на стария План до тук беше да защити зелените площи от строителство. Но това например скоро може да се окаже неуспех, защото, независимо, че имат твърдата функция да бъдат зелени, са останали частни имоти. Това може да обрече много паркове на строителство и най-малкото затваряне за хората.

Другият проблем е, че успява да отключи много частни инвестиции на много места в града, без да има към него прикачен инструмент, по който да бъдат обезпечени със социална или техническа инфраструктура. Вече има изследвания на "Софияплан" и Съюза на урбанистите в България върху квартали като "Манастирски ливади" и "Кръстова вада", в които се наблюдават общо взето едни и същи феномени - достигане на много голям брой жители, по-голям от първоначалното планиране преди ОУП. А дори няма изглед нужната инфраструктура скоро да се появи. И хората по тези места са недоволни.

Според Вас кои трябва да са приоритетните проекти на София така, че поне като за начало да стане по-подреден град?

Хората в администрацията знаят много добре кое може да стане бързо и кое - бавно. В този смисъл е най-добре понякога бързият проект да се случи веднага. Аз бих казал, като човек, който гледа отстрани, че това трябва да са тези проекти, които биха намалили драстично въглеродния отпечатък на града. Пешеходната и велосипедната инфраструктура може да бъде проект, който се простира из цяла София например. Качествените публични пространства също може да бъде приоритет, който да бъде зададен на фази и да се разпростре из целия град. Преосмислянето на градския транспорт, заедно с линиите на метрото, с железопътната инфраструктура, която присъства в града в момента. Идеята е да бъдат мислени заедно и да се развиват заедно. За всички тези проекти обаче не може да се очаква, че бизнесът ще се погрижи и ще ги координира. Това трябва да бъдат инвестиции на общината и тя трябва да ги намери.

От друга страна, в града има много празни зони - бившите индустриални територии, към, които сега се е обърнал инвеститорския поглед. Инвестициите трябва да бъдат много добре подредени в тези зони, за да може общината да осигури на тези квартали публични пространства и инфраструктура и това е жизненоважно. Също така в квартали като "Витоша", в тази част около "Симеоновско шосе", трябва веднага да се мисли за инфраструктура, за да не се повтарят грешките с "Манастирски ливади". В този смисъл, това са приоритетни проекти.

Проблем за цяла София е това, че е задръстена с коли, дори в междублоковите пространства. Можете ли да споделите, на база изследвания опит на други градове, какви политики могат да се въведат, за да се промени това?

Това е ефект от растежа и благополучието на града и е естествен резултат. Много градове назад във времето са догонвали увеличаването на броя на автомобилите през строежа на автомобилна инфраструктура. И много градове продължават да смятат, че това е правилната формула. За съжаление мисля, че последният общ устройствен план на София също даде такава насока на града - да догонва броя на автомобилите, а не да се опитва да ги ограничи.

Но се случва обратното - когато дадеш повече пространство на автомобилите и не ограничиш техния брой и използване чрез градския дизайн, те започват да настъпват навсякъде. Качват се по тротоарите, влизат в градинките и така нататък.

Всички градове, които искат да се справят с този проблем, започват да въвеждат ограничителни мерки малко по малко. Когато през 2017 г. Ян Геел беше в София, той каза нещо, което съветва и другите градове: намалявайте паркоместата в града с 2% всяка година, така че малко по малко хората да не усещат, че нямат къде да паркират. Същото се случва и сега в Брюксел, Антверпен, Париж и Барселона. Това са политики, които са тежки и от които политиците обикновено губят популярност. Те трябва да са обвързани заедно с други политики, като да се дават алтернативи на автомобила, да се дава път и пространство на велосипеди и на пешеходци, както и на градски транспорт.

Вие бяхте част от екипа, който работеше по доклада на Геел, заедно с други урбанисти и архитекти. Какви бяха препоръките в тази насока?

Докладът на Геел дава общи препоръки как да се развиват публичните пространства, за да може всички участници в движението да се чувстват добре - най-вече как да се активират и подобрят улиците, площадите и парковете за да се намали господството на автомобила и да се даде повече пространство за хората. С две думи казва, че повечето булеварди и строителството на нови стимулира автомобилите, но ако решим да съкращаваме паркоместата, трябва да мислим за алтернатива.

Почти всеки проект за публично пространство в София се разглежда единствено като транспортна инфраструктура, а най-основната роля на една улица е това автомобилите да преминават възможно най-бързо, с възможно най-голям дебит. И съответно това води след себе си редица пороци като това, че тротоарите са тесни, че велоалеята е с минимална ширина, дърветата отсъстват или за тях не се полага грижа и малко по малко умират. А те са нещо много много важно за един голям булевард. Улицата и булеварда в София все още се мислят не като като цялостно публично пространство, по което хората да се разхождат и се чувстват сигурни, а като транспортна инфраструктура.

Можете ли да дадете няколко насоки как София би могла да подобри публичните пространства?

Има няколко неща, които са лесни и могат да се случат веднага. Едното е това, което описах до момента - публичните пространства да се мислят не само от транспортни инженери, а да са обект на комплексни мултидисциплинарни разработки. Другото е да се намери устойчив начин за финансиране на публичните пространства. Виждаме тротоари, които са с плочки от може би 80-те години и това говори за недофинансиране. От друга страна виждаме как има един малък процент от хора - строителни предприемачи, които в последните години правят огромни печалби от продажбата на жилища. И някак си печалбата им е за сметка на общината и благополучието на всички граждани, защото тези жилища, които често са със съмнително качество, все пак ползват публична инфраструктура, обслужват се от градски транспорт. Според мен е време тези предприемачи да започнат да плащат дял от печалбата си, за да може всички жители на града да имат по-добра инфраструктура и за да може тя да се развива със скоростта, с която бихме искали.

В момента има опити от страна на главния архитект да се измисли такъв механизъм.

Да, намерението да се намерят инструменти за финансиране на инфраструктура са похвални, но те трябва да започнат да действат много бързо, за да има видим.

Само на нас ли ни е толкова трудно да правим велоалеи и пешеходни пространства?

Градовете ни са построени за автомобили дори в моментите, в които София няма толкова много автомобили. Имаме булеварди като "Цариградско шосе" или "България", които са построени във време, в което се очаква бъдещето, в което автомобилът ще пристигне в града. Защото е имало тази идея, че автомобилът е бъдещето. Затова пешеходните зони и велосипедните алеи в този начин на мислене изглеждат като регрес.

Обръщането на тази посока на развитие се постига много трудно. Барселона е един от градовете, които още през 90-те години започват да се обръщат към тези тенденции и прави огромни инвестиции в нови публични пространства и пешеходни пространства. Виждаме и Париж, на който му е много трудно да съкрати цели булеварди и големи ленти, за да ги даде на велосипедистите и как кметът Ан Идалго непрестанно е под атака от своите опоненти за това, че го прави. Същите проблеми имат Брюксел и Лондон.

А защо са важни пешеходните и велосипедните пространства за градовете?

На първо място, те ни дават по-здравословен живот и това вече е доказано. Има много изследвания за това как устойчивият град е този, в който жителите не пътуват много в ежедневието си, живеят близо до работните си места близо до местата, където се обучават, където почиват. Ученият Карлос Морено нарича тази концепция "15-минутният град", където всички нужди от първа необходимост се намират на 15 минути от там, където живеем. Освен това, тези пространства решават и проблема с климатичните промени.