Спедиторът "Гопет транс": На българска граница камионите чакат най-дълго в цяла Европа
Въпреки големите опашки сухопътният транспорт е все още най-бързото решение, смята търговският директор Рая Рендакова
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
- Транзитът от Турция и Гърция и нарасналият износ от България водят до тръст в трафика.
- Държавата не инвестира в нови пунктове, гишета, алтернативи като жп и морски превози.
- В сектора на сухопътните превози в региона се появи конкуренция от Полша и Украйна, дори от Русия.
Българските граници са запушени лятото от дълги опашки от тежкотоварни и леки автомобили. "Капитал" разговаря за проблемите с представители на много компании и провери ситуацията на няколко натоварени гранични пункта. За проблемите с крайграничните пунктове и задръствания четете в темата на броя на "Капитал" тази седмица.
Една от компаниите, които имат добър поглед върху ситуацията, е "Гопет транс", която е на пета позиция в транспортния сектор според класацията на "Капитал" К100 с приходи 259 млн. лв. Компанията има ръст 15% спрямо предишната година. Мнението си за ситуацията по границите и с транспорта дадоха Камелия Василева, генерален търговски директор, и Рая Рендакова, търговски директор за България, Гърция и Турция.
Какъв е ефектът от задръстванията по граничните пунктове върху транспортния бизнес?
Камелия Василева (К.В.): Предизвикателство е не само за нашата компания, а и за клиентите ни, както и всички други компании в сектора. Имаме забавяне на процесите на доставки и удължаване на транзитните времена, което води в крайна сметка до ограничен достъп до камиониКакви са потенциалните решения, които могат да спомогнат разтоварването на струпванията по границите?
К.В.: Това е сложен проблем, за който за съжаление няма бързи решения. Eдинственият начин да се намали натовареността по границите е увеличение на капацитeтите и броя на трансграничните пунктове, което за съжаление няма да се случи в краткосрочен план. Имаме информация, че се готвят стъпки в тази насока, но в рамките на 2022 г. този проблем ще стои пред всички нас - спедитори, превозвачи и клиенти.Предизвикателството ще продължава да расте, защото ние сме врата за Турция и Гърция към Европа. Износът на стоки от тези държави, както и от България, продължава да расте. По време на ковид пандемията Балканите се превърнаха в своеобразен източник на стоки, заместители на тези, идващи към Европа от Китай. В момента, в който пристанищата на Китай бяха блокирани, доставките на стоки към Европа спряха. Западна и Източна Европа се обърнаха към алтернативни източници - най-лесно достъпните с добър срок на доставка бяха райони като Гърция, България и Турция. От тази гледна точка ние наблюдаваме скок на стокообмена.
Другата причина е, че България се превръща в своеобразен cross-docking hub към Европа. Стоки от Гърция и Турция се разтоварват в България, натоварват се на български камиони и продължават към Западна и Източна Европа. Въпреки ситуацията в Украйна и Русия и санкциите на ЕС към последната се наблюдава движение на стоки по вноса и износа към двете държави. Транспортът си намира начин да достигне до тях чрез алтернативни маршрути, стокообменът с тях продължава, макар и с по-дълги транзитни времена и по-висока себестойност на услугата.
С колко нараства износът от Балканите на Запад?
К.В.: Трудно е да се каже. Според данните, с които разполагаме, увеличението на износа е с около 10-15% за периода юни-юли 2022. Това е прогноза, но можем да потвърдим, че има увеличение.Това, предполагам, означава и че броят камиони расте със същия процент?
К.В.: Въпреки нарастващата нужда от капацитет наличният български автопарк остава силно ограничен. Това, което напоследък наблюдаваме, е увеличение на навлизането на чуждестранни превозвачи в Европа и Балканите.Рая Рендакова (Р.Р.): Има пренасочване на чужди камиони към България и най-вече към Турция. Доста от превозвачите се възползват от високите навла, влизат празни и товарят по износа от южната ни съседка. Наблюдаваме навлизане на все повече полски и украински превозвачи, включително получаваме индикации за руски камиони. Това има своите плюсове и минуси. От една страна, се увеличава наличният капацитет, а от друга, сме свидетели на дисбаланс в транспортните навла.
Какви са основните проблеми тук?
Р.Р.: Поради непрекъснато нарастващите разходи българските превозвачи не са конкурентни.К.В.: Когато на пазара се създаде конкуренция от чуждестранни източници, те са склонни да приемат по-ниски навла. Това в дългосрочен план би могло да доведе до намаляване на навлата. Нямаме тази сигурност, защото 2022 г. ни носи постоянно изненади и е много непредвидима. В същото време се сблъскваме с растяща инфлация, цените на горивата все още не са стабилни, въпреки че виждаме тенденция надолу, няма гаранция, че в следващия период нещата няма да се обърнат.
Какъв е прирастът на тези чуждестранни шофьори, че да предизвиква такава ситуация на пазара?
К.В.: Според нас е предизвикано също от форсмажорните обстоятелства - главно от войната в Украйна. Много се надявам това да допринесе и за едно по-устойчиво развитие на българския превозвач в перспектива на по-гъвкави решения. Защото в момента влизат полски компании, а за тях знаем, че те са едни от най-гъвкавите превозвачи на пазара - готови са да натоварят от всяка точка в Европа до всяка друга без ограничения.Какви са опциите за решение на проблема с натовареността по границите - например чрез комбиниран жп транспорт?
К.В.: В един идеален свят - да, определено има. Но има инфраструктурни проблеми в железопътните линии в България, Румъния, а и в Европа като цяло.Какви са основните проблеми?
К.В.: Част от тях са климатични - миналата година в Европа имаше големи наводнения, които доведоха до заливане на железопътни линии и от своя страна до спиране на жп доставки. Това създаде задръствания по терминалите, което продължава да бъде проблем и сега.Р.Р.: Отделно нашите европейски интермодални партньори индикират за допълнителни реконструкции и обновяване на жп линиите в Европа, което води до спиране на някои линии и ограничаване на влаковите места по други.
Как се опитвате вие да решите проблемите със задръстването?
Р.Р.: За съжаление няма много алтернативи.К.В.: В определени случаи можем да използваме морския транспорт като алтернатива, но не и в тази посока, а към Турция, Грузия и бившите страни от СССР. Гърция може да бъде помощно рамо, но тогава стойността на транспортната услуга се увеличава значително. Ако стоките от България и Гърция се изнасят по вода до Италия и Испания, това може да доведе до спад в натрупванията по границите в България, но в същото време транзитното време се удължава, а цената на транспорта нараства. Може да бъде алтернатива, но не е предпочитана.
Р.Р.: Транзитът през Сърбия също е решение, което някои от превозвачите ползват, за да избегнат задръстванията във Видин и Русе. Но тъй като документално изискванията са различни като страна извън ЕС, други я избягват. Забелязваме все пак пренасочване на трафика и през Сърбия.
Как виждате развитието на транспортния и износен бизнес?
К.В.: Всичко зависи от правителството и локалната администрация - доколко България ще успее да създаде предпоставки за нови инвестиции и задържи тези, които има. В момента трендът е растящ, но да не забравяме, че България трябваше да навакса двете години спад в икономиката вследствие на пандемията. Сега вече успяхме да се върнем на нивата отпреди 2020 г. и дори да ги изпреварим. 2022 г. обещава да е по-добра от 2019 г. До голяма степен за това допринасят и големият трафик от Гърция и Турция към Европа, и България, която играе ролята на разпределителен хъб.Според вашия опит най-големите задръствания се получават именно на границата България - Румъния?
Р.Р.: Обикновено има и на граничния пункт при Надлаг, границата между Румъния и Унгария.К.В.: Но да, при нас са най-големите. Главно защото се явяваме вратата към Европа, ако говорим за стоки от Турция и Близкия изток, и също, защото Балканите се превърнаха в алтернатива. А нашата инфраструктура не е в състояние да се справи толкова бързо.
От друга страна обаче, изваждането от зоната ни на комфорт ни дава възможност да развием нов тип доставки и услуги. Не трябва да забравяме, че сме държава, която има излаз на море, и дори при увеличено транзитното време това е добра алтернатива за нарастващия износен поток.
А Дунав може ли да бъде опция?
К.В.: Засега не. Светът се сблъсква и с екологични кризи - повишените температури водят до пресъхване на реката в определени райони и съответно до ограничаване на плаването по нея.Периодът май - септември ли е и най-натовареният за камиони?
Р.Р.: Не бих казала, това през годините доста се измени. Имаме клиенти, които имат повече концентрация на износ през първата част на годината, други през летния период.К.В.: България предлага различни производства и заради това имаме баланс в сезонността. Това не бе така преди десетина години, но поради инвестициите в страната това се уравновеси.
Каква стъпка би била от помощ за сектора? Разширяването на пунктовете, както споменахте?
К.В.: Точно така, както и да се разшири интермодалната мрежа. Това изисква държавни инвестиции. Ние, дори да искаме да стартираме с повече влакове, до някаква степен сме зависими от локалната администрация.Как е жп транспортът в страната? Ефективен ли е?
К.В.: Предизвикателен е.Р.Р.: Липсват вагони, липсват много маршрути, които да са използваеми и приложими.
Би ли могъл въздушният транспорт да спомогне?
Р.Р.: Той е все още скъпа алтернатива. Там има ограничения и е несравнимо, когато става дума за тежки и обемни товари. Той е по-скоро приложим за експресни и малки пратки.Другата алтернатива, която е по-съпоставима за този вид товари, е морският транспорт, но е по-бавен от автомобилния превоз.
К.В.: Все още сухопътният транспорт с камиони остава най-бързата алтернатива. В момента забавянето е от два дни на границата в Русе и въпреки всичко е най-предпочитаното решение.
Коя е границата, на която има най-големи забавяния?
Р.Р.: Русе, но след като тя се пренатовари, камионите се пренасочват към Видин и там също се получава струпване.К.В.: Кулата също е голямо предизвикателство, както и Капитан Андреево, където Турция е алтернатива за китайските стоки.
Колко се чака на границите от вашите шофьори?
К.В.: Не бихме могли да дадем точна статистика, понеже би била спекулативна. Бихме могли да дадем средно, доколкото ни е известно. В Русе се чака между ден и два, в Турция на Капитан Андреево се чака около ден, но тенденциите се менят ден за ден.Р.Р.: Времето е доста относително, ние го измерваме в километри. Това, което споделят колегите от Турция, е опашка от петнайсетина километра, а в Русе биват спирани от контролните органи още при Разград.
Какво технологично може да се направи?
Р.Р.: Първо, повече гишета, и второ, но не по-малко важно, допълнителни буферни паркинги. Такива инвестиции се направиха от страна на Турция и Румъния, но от наша страна гишетата са сравнително по-малко.К.В.: Дигитализацията също би могла да спомогне за намаляването на опашките.
Едно решение, което клиентите все повече търсят и прилагат, е наемането на складови бази в Румъния, така че да могат да избегнат забавянето по границите, доставяйки директно оттам.
Интервюто взе Антон Чепилски
Все още няма коментари
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.