Save Our Sales*

Прогнозите на представители на транспортни компании към момента са, че настоящата ситуация ще се задържи около година, като липсите сега ще доведат до ръст на производство, презапасяване на склад и излишък в бъдеще време. Което ще върне махалото в обратна посока и възстановяване на баланса.

Морски цена в космоса

Основната причина за огромните сътресения в доставките е превозът с контейнери. Той се оформя още от октомври 2020 г., когато контейнерните линии започнаха да не се справят с равномерните доставки и да изпълняват поръчките за превоз в срок. А празните контейнери, наложили се в средата на миналия век като унифицирано решение за транспортиране на всевъзможни товари, се оказаха скъпа дефицитна стока.

Цената им скочи около пет пъти за последната една година. Нивата на Freightos Baltic Index цената за превоз на един 40-футов контейнер през октомври 2019 г. е 1237 долара (Global Index). Година по-късно в средата на октомври 2020 г. тя е почти двойна - 2232 доларa. Въпреки очакванията за някакво нормализиране след Коледа и Китайската нова година в началото на 2021 г. такова не последва и цената на превоз на контейнер продължи да се катери и в момента е внушителните 9949 долара. На 10 септември 2021 г. е постигнат и рекорд - 11 109 долара.

Цените на контейнерите растат по всички направления, като индексът за Китай/Източна Азия за Северна Европа в момента е 14 493 долара, направление Средиземно море - 13 126 долара, а Китай/Източна Азия към Източния бряг на Северна Америка - 19 421 долара.

"Има 30-50% забавяне на превозите, задръстване в пристанища, липса на оборудване, а цените на превозите от Китай са 3 до 5 пъти по-високи. Има и такса 1000-2000 долара, за да се движи товарът по разписание", казва Иван Петров, собственик на спедитора "Транс експрес". И допълва, че в момента няма хаос при производството, но се е загубил ритъмът на логистиката. Според него случващото се в момента при контейнерните превози едва ли ще доведе до дефицит, но до ръст на цените със сигурност. "Транспортният компонент в крайната продажна цена на една стока е повишен", казва той. Ефектът се усеща по-малко в стоки и продукти с добавена стойност и съответно по-висока цена.

Кой държи контейнерите

Някои спедитори обясняват ситуацията с несъвършенствата на пазара на самите контейнерните превози и обвиняват силно концентрираните играчи в контрол на капацитета и предлагането и съответно на цените. "Има усещане за недостиг в предлагането на контейнери и ясен картел, като Европейската комисия не прави достатъчно срещу нарушаването на антимонополното законодателство и изкуствено поддържаните високи цени на контейнерните транспорти", казва Иван Петров.

Контейнерният бизнес се дирижира от три големи консорциума - 2M, THE Alliance и Ocean Alliance, в които се обединяват основните десетина компании. В тях са концентрирани 80% от глобалния пазар на превозите на контейнери по море според Alphaliner's ranking, както и основните линии. Или по последните данни общо трите обединения разполагат с 9.4 млн. контейнера, 764 кораба и обслужват 113 линии.

В 2М участва основаната преди повече от 110 години в Копенхаген MAERSK Line и швейцарско-италианската Mediterranean Shipping Company - MSC. Във второто обединение - Ocean Alliance, са китайската COSCO Shipping, Orient Overseas Container Line OOCL, базирана в Хонконг, компанията от Тайван Evergreen и френската CMA CGM. А третото - THE Alliance, включва германската Hapag-Lloyd с централа в Хамбург, Ocean network express (ONE) с централи в Сингапур и Токио и Yand Ming, Тайван.

До това консолидиране се стигна като постепенно корабният бизнес увеличаваше мащабите си и започна да използва мегаконтейнеровозите с над 20 хил. TEU капацитет. Отделно кооперирането способства за икономии от мащаба и възможност за по-широко покритие, което да се предложи на клиентите и повече линии, които имат фиксирани разходи по поддържането си и винаги носят риск. Гигантските кораби, които изискват дълга обработка на пристанище и регулярна натовареност в големи мащаби обаче не са много гъвкави при работа в един динамичен пандемичен свят, който работи на пресекулки. Или поне не за клиентите.

Задръстване на системата

Контейнерните линии отбелязват рекордна година по отношение на печалбите. Корабната група Maersk, очаква печалбата за годината да достигне 18-19 млрд. долара. Това е 4 пъти над прогнозите в началото на годината, като по думите на главния изпълнителен директор на конгломерата Сорен Скоу пред Financial Times това актуализиране на прогнозните печалби "вече става малко лудо". Компанията ще мине и рекорда си за цялата си история от 2008 г. от 12 млрд. долара. И по данни на FT Maersk е добавила само 5% към капацитета си през 2021 г.

Контейнерният бизнес обаче хвърли "вината" за добрите си маржове върху пристанищата, които месеци наред не могат да се справят със задръстванията от кораби и се превърнаха в трудни за преодоляване утеснени места по пътя на стоките. Причините са недостиг на работници по доковете и шофьори на камиони, които да поемат товара в последствие, както и блокиране на работата на пристанища в Китай при откриване на случаи на ковид-19 при работници или моряци.

Основната врата на САЩ към Азия - пристанищата в Лос Анджелис и Лонг Бийч постигнаха рекорди от чакащи за обработка кораби - по над 30. Това отнема повече от седмица за разтоварване и допълнително вдига цените, тъй като корабните линии начисляват допълнителни такси, за да компенсират по-дългото време за изчакване.

Изпълнителният директор на пристанище The Port of Long Beach Марио Кордеро заяви наскоро, че ситуацията е кризисна и очаква напливът на карго да продължи до лятото на 2022 г., но задръстванията и изоставането могат да бъдат премахнати по-рано. В сряда от Белия дом излязоха с информацията, че пристанищата на западния бряг ще работят в режим 24/7 за облекчаване на закъсненията, които изострят проблемите в глобалната верига на доставки. Администрацията на Джо Байдън се похвали и че е издействала да се поемат ангажименти от компании, включително Walmart, FedEx и UPS да работят с удължено работно време и да преминават към 24-часова работа.

В Европа някои от големите контейнерни линии през лятото пък заявиха, че ще започнат да пропускат определени спирки по пътя си заради голямото задръстване, като 2M обяви, че пренасочва някои услуги от пристанището в Хамбург Eurogate Container Terminal към пристанището в Бремерхафен.

Пътят на контейнерите в обратната посока към Азия е значително по евтин, като превозът на 40-футов контейнер от Северна Европа или Средиземноморието към Китай е малко над 1300 долара, а от Северна Америка към Китай малко над 1000 долара. Причината е, че стоките пътуващи в контейнери към Азия са значително по-малко и понякога пътуват и празни и това винаги е създавало дисбаланс, но покрай пандемията много контейнери останаха дълго на места, където чакат да бъдат натоварени, и това доведе до големи дефицити на контейнери, които да се пълнят със стока в Китай. Наскоро пристанището във Ванкувър обяви, че от началото на годината е транспортирало обратно за Китай близо 600 хил. празни контейнера.

И по суша

Колкото до ситуацията по суша в световен мащаб има недостиг на шофьори на камиони, като той е най-осезаем в САЩ, Великобритания, Германия. Международни транспортни организации, които представляват 65 млн. работници, наскоро призоваха правителствата за "решителни и координирани действия".

Данните показват, че около 20% от шофьорите са напуснали професията, казва Христо Христов, собственик на автомобилния превозвач "Дискордиа". Друг дефицит, който се усеща в момента, е по линия на новите камиони, като има забавяне на поръчките заради чиповете. То се движи между месец и три, като обикновено не пристигат в едно и също време и влекач, и ремарке. Производителите също така трудно успяват да оферират цени за следващата година.

По думите на Христов предлагането на камиони е било по-високо от търсенето до средата на лято 2020 г. Тогава търсенето е тръгнало нагоре, като индексът, показващ цени и капаците показва, че те са тръгнали нагоре от март месец тази година. Според Христов обаче няма голямо подобрение на маржовете заради горивата.

Още година от същото

Прогнозите на пазара са, че дефектите по веригата на доставки и силното търсене ще останат още поне една година. "В нашите данни няма нищо, което да предполага, че настоящото силно търсене е на път да намалее. Търсенето се стимулира както от много силното потребителско търсене на продукти както в САЩ, така и дори в Европа, а и от продължаващия цикъл на възстановяване на запасите", казва Сорен Скоу от Maersk.

Морският транспорт разширява капацитета си бавно, като корабостроенето отнема поне година и половина-две. Поръчките за нови контейнерни кораби през първите пет месеца на тази година са били почти двойно по-големи от всички за 2019 и 2020 г., според VesselsValue, цитирани от The Wall Street Journal, като най-големи печалби ще имат корабостроителниците в Южна Корея и Китай, като те се опитват да предоговорят условията заради ръста на цената на стоманата.

Решение през периода на възстановяване на баланса остават търсенето на нови регионални доставчици и откриването на нови транспортни коридори и партньори.

* Спасете нашите продажби