С 16 киловата в час

"Съдейки от вече натрупания опит, средно за 100 км се изразходват около 14 kWh, т.е. приблизително 2.80 лв.", казва Петър Петров от варненската фирма "Коортех" ООД. Компанията е базирна на емблематичната за този бизнес ул. "Тролейна". Встрани от основната си дейност "Коортех" се занимава с конверсия на стандартни в електрически автомобили. Първият им продукт е електрически "Голф" 2, вече във версия 2.0. В момента гордостта на фирмата е трансформирана "Тойота" Ярис.

Другата компания с "опит", т.е. вече с два конверсирани автомобила, е "А1" ООД. Тя е постигнала пробег от 50 - 60 км с "Ауди" 2, снабдено с 8 kWh батерия. Новият продукт на фирмата от Исперих е "Нисан Микра", оборудван вече с 10 kWh захранване.

*Изчисленията са приблизителни за 150 хил. км. пробег за петгодишен период. Разходът на бензиновия автомобил е 8л/100 км. градско каране. При електрическият автомобил изчисленията на  Cosmo Mobile Bulgaria вероятно са подценени и сумата за електричеството е двойно по-висока.

Източник: Александър Марков от Cosmo Mobile Bulgaria

Нещо по-тънко?

Най-евтините серийни електромобили струват минимум 70 хил. лева с ДДС. Конверсиите "започват от 19 хил. лева, зависи какво искате", казва Тодор Иванов от "A 1" ООД. След смяната на мотора автомобилът например остава без парно, което иначе се захранва от охладителната система на двигателя с вътрешно горене. "Микрата" например има водно отопление, което ползва фабричното, но струва по-скъпо. Според Петров за гарантиран пробег от 140 - 150 км се изискват инвестиции от порядъка на 60 хил. лева. "Иначе за 20 хил. лева се прави една добра конверсия."

Всичко това не включва цената на автомобила, чийто двигател се заменя. И все пак конверсията излиза по-евтина от закупуването на сериен автомобил. Особено ако имате доверие на фирмата, която ще извърши трансплантацията на електрическия двигател в предоставената от вас кола.

Къде да карам

Дори да имате парите обаче, възможностите за шофиране са ограничени. Служителите на "Глобул", които ползват колата, закупена от компанията, обикновено навъртат повече от 100 км на ден и тъй като няма къде да презареждат iOn-а, те просто избягват да го ползват, обяснява Марков. Така за четири месеца колата е натрупала едва 2600 км. С това темпо тя няма никакъв шанс да направи прогнозираните 150 хил. км за пет години и да изплати инвестицията. Освен ако колата не бъде закупена за идеята или удоволствие, маршрутът е ограничен от батерията и намиращите се наоколо контакти.

Все пак за електрическите автомобили има доста ниши. Камен Василев от "Индустриален клъстър електромобили" пресмята, че за да е изгоден електрическият автомобил, той трябва да навърта над 100 км на ден, така че по-ниските му разходи за гориво да компенсират първоначално по-високата му стойност. Такива ниши са доставките на стоки или пък таксиметровите фирми и градският транспорт. Василев обаче изчислява, че колите на газ и метан все още остават по-изгодни. Разбира се, до влизането в сила на новата директива на ЕС, която изисква да се облага всеки енергиен продукт на базата на неговото енергийно съдържание. Последното вече се случва между другото.

В Париж проектът AutoLib (на индустриалния конгломерат Bollore) за споделяне на автомобили (на принципа на американската ZipCar) засега се справи без никакви субсидии. По думите на Дидие Мажинед, ако AutoLib успее да разположи в Париж и околните му предградия 3 хил. електромобила при 100 хил. абоната (144 евро годишна такса и около 10 евро за час, в което е включено електричеството), той е икономически издържан. Цената може да изглежда висока, но като се има предвид, че в пиковите часове парижко такси струва над 15 евро за 10 км, а рент-а-кар поне 60 евро на ден (без горивото), сивите колички на AutoLib изглеждат като изгодна опция. Мажинед твърди, че в момента при само 66 коли вече има 15 хил. абоната.

От контакт на контакт

Първото публично зарядно за електромобил в България е инсталирано в Исперих. В София засега нещата куцат, въпреки че две фирми - "Ренърджи" и Full Charger, предлагат да дарят по няколко "колонки" на общината. Идеята е да се направят демонстрационни проекти, като вероятно и двете компании искат да се утвърдят на пазара и в бъдеще да започнат да изграждат зарядните станции комерсиално.

Оказва се обаче, че това не е толкова лесно. Първо трябва да се определи статутът на зарядните станции, дали са преместваеми или трайни обекти. В момента общината все още търси тълкувателно решение. "Технологията е нова и законодателната рамка изостава", твърди зам.-кметът по транспорта Любомир Христов. Той допълва, че по другия проблем - как да бъде обособено специално паркомясто за електромобили, в момента се работи в комисиите на общинския съвет, т.е. решението ще се вземе най-рано след няколко месеца. Тоест първите колонки ще бъдат инсталирани най-рано във втората половина на следващата година.

А междувременно Естония продаде 10 млн. въглеродни квоти на "Мицубиши", срещу което закупи 507 електроавтомобила от компанията и 250 устройства за бързо зареждане...

+ В. "Капитал" беше партньор при организирането на конференцията "Електрическите превозни средства като фактор за устойчиво градско развитие", съвместно с ИКЕМ и БАЕПС.