Да, железопътният транспорт има голям потенциал. Разбира се, за да се случи това, трябва да се реформира БДЖ и да се управлява ефективно. А и това е добра диверсификация, понеже по някое време Петролът ще Свърши... Иначе парите от "Винетки" не виждам да се изразходват по прозрачно и ефективно от тези в БДЖ...

_____

Не, нямаме заводи, които да правят продукция за ЖП-то, и да печелят от парите за инфраструктура, или от износ на ЖП, а дори и да имахме, е тъпо да се ползва чужда патерица в нещо, което ще става стратегически сектор. Отделно, че нямаме и такива производства, които да се нуждаят от огромен потенциал тон/километър, нито разстоянията ни са толкова големи, че ЖП-то да изпревари автотранспорта и да има сериозна икономическа полза.
А ако погледнем историята на България, единствено първата жп-линия Русе Варна е била рентабилна. Всички останали дейности на ЖП-то са били все кражби под политически чадър — аферите ги има още от царско време и са си все същите: вагони, локомотиви и все по схемата "кокошка на цената на кон" (нещо като Сименсите дето още ги изплащаме). Не ни трябва още по-голяма бездънна бъчва за дотиране от бюджета. Трябват ни новите технологии в автомобилният транспорт, ел автомобили, а не електрички.

_____

Според мен не трябва.Парите от еврофондовете за инфраструктура не са достатъчни за всичките ни нужда и при това положение трябва да имаме приоритети.Аз смятам,че в момента и за хората и за бизнеса много по-нужно и важно е да подобрим значително пътната си инфраструктура,особено с акцент Северна България,която все повече се обезлюдява.Трудно някой може да ме убеди,че е по-важно да правим жп инфраструктура,пред това да направим магистрала Хемус,скоростния път Ботевград-Видин и тунела под Шипка,които са жизненоважни за Северна България за да продължава да изостава от Южна.Магистрала Калотина също е доста по-важна и който и да е жп проект.

Искаме магистрали, за да си караме колите, стигайки бързо до курорти и граници, байпасвайки малки и западнали населени места, за да не гледаме мизерията. ЖП-то да се оправя само, всички знаем на какво е символ то.

_____

Не трябва разбира се, нашата индустрия не е избощо зависима от железопътния транспорт, както например щатската.А пътническият ЖП транспорт е огромна яма за данъкоплатеца - за да може Кина и Пена да стигнат от Мездра до Монтана днес 30 работника трябва да бачкат, за да им платят превоза.Трябва огромна реформа в БДЖ, а държавата е доказала, че не може да се справи.За това - ПРИВАТИЗАЦИЯ на дружеството - а инфраструктурата разбира се остава държавна.Да видите тогава как ще свежне веднага ЖП транспорта.

_____

Исках да кажа твърдо НЕ в предния коментар.

_____

Твърдо трябва да са повече парите за бързите ж.п. линии, така че максимално бързо да покрият страната, за да направят неконкурентни цапащите транспортни фирми на колела.
Правещи ни също твърде зависими от Лукойл и мадъ Рашъ.

А транспортните предприемачи да се пренасочат да произвеждат. Или да одят да цапат въздуха на други държави.

Да не говорим, че ще намалее необходимостта от околомръсни шосета заради самопоканили се тирове във хола.

_____

ЖП транспорта не е лукс, но в момента в България е. 1-во поради лошото състояние на инфраструктурата скоростта е смешна, а това е жизнено важно за днешния забързан свят. 2-ро поради лошото състояние на инфраструктурата, имаме огромни разходи за поддръжка и те се увеличават, а не намаляват, а от там и едни от най-високите такси в ЕС за ползването на железопътна инфраструктура. 3-то в България миналата година има превозени общо 130 мил. тона товари(около 55 са срещу заплащане), като дела на железопътния е едва 9 мил. тона, с други думи има огромен потенциал за развитие(има товари) при нормални услови да се извършва тази услуга. Основно изискване за нормализиране на цената на железопътните превози(не само БДЖ превозва) е да се нормализира цената за достъп(1 и 2).

- Трябва ли парите от Европа за жп инфраструктура да са повече от тези за пътна през следващия програмен период?
- Не!

_____

Пак се разпиляваме. В развитите страни ЖП магистралите се дублират от скоростни пътища. Приоритетите са за международните трасета за ускоряване на транзита, около тях се гради и инфраструктура която носи печалба за местните общини и централния бюджет. В България не виждам такъв подход. Например, Ориент Експреса е исторически приета категория и би било добро начало изграждането на скоростен път - магистрала и ЖП връзки до Турция. Само да не го превръщаме в бардак.

До коментар [#10] от "daskal1":

Всъщност подходът в България е този, който описвате. Първата железопътна модернизация у нас започна именно по трасето към Турция.

_____

Зависи от трасетата. Не съм убеден, че всички предложени автомобилни трасета са спешно необходими. Примерно, скоростния път до Видин - движението сега не е натоварено. Също не е ясно дали не е по-добре вместо Хемус да се построи АМ Черно Море и тунел под Шипка (т.е. да се инвестира в трансбалкански връзки свързващи Сев. и Южна България вместо повторно свързване на София с Черно Море).

При жп линиите е същото - ремонтира се Синдел - Карнобат, а тази линия е някакъв анахронизъм. Къде по-смислено е да се ъпгрейдне София - Пловдив, така, че пътят да се свие под 1 час. По-нататък може да се мисли и за скоростна отсечка Пловдив - СЗ, така, че пътят да стане под 30 минути и да се оформи една конурбация с над половин милион души население.

Лаическите ми аргументи за автомобилната инфраструктура:
1. Парите от следващия финансов период не са достатъчни за всички необходими модернизации на инфраструктурата, поради което те трябва да се насочат към онзи вид транспорт, който е най-развит, най-натоварен и най-масов и чиято система от основни международни и вътрешни трасета е най-близо до завършване, за да се постигне възможно по-бързо цялостен ефект, засягащ и най-много региони на страната. Според мен това е автомобилният транспорт.
2. БДЖ е в състояние на фактически фалит и освен това не разполага с влакове, които могат да развият скорости от 160/200 км/ч и да се възползват от предимствата на модернизираните линии. Тежкото положение на компанията ще забави обновяването на машинния парк, което ще намали и одалечи във времето ефектите от жп модернизацията.
3. Правителството на БСП, ДПС и Атака възнамерява да модернизира някои линии със съмнителна приоритетност, например отсечката Синдел - Карнобат. Тя цели да свърже град Варна и Област Варна с южната жп линия Бургас - Пловдив - София, чиято модернизация вероятно ще приключи много по-бързо от онази на северната линия Варна - Горна Оряховица - София. Преките ползи от този проект ще бъдат най-вече за Област Варна и северното черноморско крайбрежие, докато завършването на Автомагистрала "Хемус" поне до Велико Търново ще повлияе на много по-голяма територия, практически на цялата средна и източна част на Северна България, тъй като по...

Прочитане на целия коментар трасето от София до Варна без магистрален профил ще останат само около 110 км между Велико Търново и Шумен.

_____

До коментар [#12] от "Николай Николов":

Напълно неприемливо е АМ "Хемус" да се мисли като, цитирам, "повторно свързване на София с Черно Море". На международно ниво тя ще представява транзитно трасе между Румъния и югозападната половина на Балканите. На вътрешно ниво пък ще е скоростна връзка на по-голямата част от Северна България, от преките ползи на която ще се ползват областите София град, София, Плевен, Ловеч, Велико Търново, Русе, Търговище, Шумен, Разград и Варна.

_____

До коментар [#14] от "Югозомби (в творчески отпуск)":тя ще представява транзитно трасе между Румъния и югозападната половина на Балканите.

Необходимостта от връзка на Румъния с Гърция не би следвало до предопределя българската инфраструктурна политика. А и връзката може да се осъществи чрез една трансбалкански скоростен път или магистрала (Русе - ВТ - СЗ - АМ Тракия). Склонен съм да мисля, че това би било по-смислен вариант защото би обслужвал и трафика между Турция и Румъния.

За мен слабите трансбалкански връзки са една от основните причини за изоставането на Северна България.

До коментар [#13] от "Югозомби (в творчески отпуск)":БДЖ е в състояние на фактически фалит"

Така е. Но "ЖП транспорт" не е равно на "БДЖ". Има успешни частни жп компании. Ако БДЖ се приватизира или поне се обяват концесии за пътническите линии, то може да се появи и печеливш пътнически транспорт - така, както от много време има печеливш частен автобусен транспорт, който замести държавните ДАП-ове.

До коментар [#15] от "Николай Николов":

Опасявам се, че това, което пишете, е в противоречие с логиката на европейския избор на приоритетни трасета. ЕС финансира строителство на магистрали с международно транзитно значение и поради това оптимални са решенията, които в най-пълна степен съчетават външните и вътрешните ползи и ефекти. АМ "Хемус" е именно пример за подобно оптимално съчетание. Пътят Русе - Велико Търново - Стара Загора не е алтернатива на скоростната връзка на по-голямата част от Северна България и освен това е разположен по най-прякото трасе към Истанбул, не към Атина.

_____

До коментар [#16] от "Николай Николов":

За пореден път пишете теоретично и пожелателно. Какви вложения и какви печалби ще са нужи на една частна компания, за да развие тя обхващащ цялата територия на страната скоростен товарен и особено пътнически транспорт? Още повече пък, че и към 2020 г. според сегашните планове и възможности едва около половината от регионите на страната ще имат скоростни жп линии, тоест за цялостна национална система на скоростен жп транспорт в такава перспектива не може да се мисли. Дали изобщо това е осъществима бизнес стратегия? Съмнявам се.

_____

Би трябвало да се изгради свръхскоскоростна ЖП мрежа с влакове-стрела - като френските влакове TGV и японските Shinkansen.

Но пък свръхскоростните влакове прескачат малките населени места, което ще ги изолира от ЖП мрежата.

От друга страна, работещите в друго селище ще се придвижват по-бързо до работните си места.


http://bg.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:JR_East_Shinkansen_lineup_at_Niigata_Depot_200910.jpg

_____

До коментар [#19] от "ISTORIK":

Нека коментираме коментируемото. Плановете за периода до 2020 г. не предвиждат трасета за скорости над 160/200 км/ч.

_____

По отношение на ЖП транспорта Франция и особено - Япония - отдавна живеят в бъдещето.

Ние отново сме назад и встрани.

_____

до 20: Югозомби: Прав сте, колега. Все пак има измерим пътнико - и товаропоток който ще определи и икономическата необходимост на трасетата. Коментарът че свръхскоростните влакове няма да спират на малки гари също е лишен от основание. Има два варианта а)дублиране на ЖП трасетата (скоростен и съществуващ път работят паралелно) и б)отделни влакове - скоростни и пътнически ползват обща линия. Бъзможно е и изборно съчетание на двата варианта. Скоростните трасета налагат доста строга дисциплина на безопасността, както и инвестициите са далеч по-големи, така че вариантът 160/200 км е много приемлив за България. Япония също диференцира между супер-скоростните и само "скоростните" влакове по цена на билета и трасета, Южна Корея има много добра скоростна ЖП мрежа (до 300 км/ч) с тунели през планински райони - добри варианти за България.

До коментар [#14] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

АМ "Хемус" е може би най-ненужната от всички в този си вид е точно за ходене на софиянци на северното море, най-вече би била натоварена като пътнически поток, а не товарен! Основния трафик е румънска(Гюргево)-турска граница(това е връзката Русия, Украйна към/от Турция и Близкия изток), а не Румъния-Гърция(връзката към западна и централна Европа). Тя няма пряка и удобна връзка към Румъния, за Северна България, най-важните пътища са може би В. Търново - Русе, като част от Румъния-Турция, Видин-София(част от Гърция-Европа) и Монтана-Плевен-Русе(основно за ремонт е Монтана-Плевен), тези пътища ще покрият основния товарен поток. Необходимо е и ремонтиране на Варна-Шумен, където магистралата е в окаяно състояние.

До коментар [#23] от "ivanko77":

Продължавам да се изненадвам от произволните твърдения, които се правят в дискусията. Именно в този й вид магистрала "Хемус" е част от трасето Монтана - Плевен - Русе, за което говорите. От нея ще тръгват две основни връзки към Румъния, планираните скоростни пътища Велико Търново - Русе и Шумен - Русе. В по-общ план тя ще свързва югозападната част на Балканите (Гърция, Македония, Албания, Косово, Черна гора и южна Сърбия) с Румъния, Молдова, Украйна и Русия.

_____

До коментар [#23] от "ivanko77": "АМ "Хемус" е може би най-ненужната от всички в този си вид е точно за ходене на софиянци на северното море, най-вече би била натоварена като пътнически поток, а не товарен! Основния трафик е румънска(Гюргево)-турска граница(това е връзката Русия, Украйна към/от Турция и Близкия изток)"

Това имах предвид и аз. Все пак ще е хубаво Пътното Управление най-сетне да публикува проучванията, които са правени (не са военна тайна) за да се видят конкретните данни за трафика. Другото са спекулации и седянки, каквато правим в момента.

До коментар [#25] от "Николай Николов":

Примитивизмът очевидно е неовладяем.

_____

До коментар [#24] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Къде Хемус минава през Плевен? За ваше улеснение - никъде! Къде е връзката на Хемус с Русе? А за Шумен-Русе, пътя вече е обновен(през тази година) и определено не е скоростен път! Явно по-рядко пътувате в тази част на България. АМ "Хемус" има смисъл при преминаване през Плевен към Русе ако приемем вашата логика в обратния случай е туристическа. Реално София-Русе през В. Търново е с около 50 км по-дълъг от колкото през Плевен, но не в това е проблема, а че през В. Търново се минава изцяло през насечен релеф, докато през Плевен е равнинен. Избора през В. Търново е единствено за съкращаване на пътя София-Варна(с около 20 км) спрямо през Плевен.

До коментар [#25] от "Николай Николов":

П. п. Не проумявам какво оправдава свеждането на основната магистрална връзка на Софийска област, Област Ловеч, Област Плевен, Област Велико Търново, Област Русе, Област Търговище, Област Разград, Област Шумен и Област Варна до проект, предназнаен за "ходене на софиянци на северното море". Същите абсурди се говореха доскоро и за магистрала "Тракия", въпреки че тя свързва почти цялата Горнотракийска низина с южното черноморско крайбрежие.

_____

До коментар [#25] от "Николай Николов":

Той трафика(товарния) е сега може да го видите в НСИ и ясно говори кое е необходимо.

До коментар [#29] от "ivanko77": Той трафика(товарния) е сега може да го видите в НСИ и ясно говори кое е необходимо.

Не съм попадал на информация за трафика там. Може ли да посочите линк?

До коментар [#30] от "Николай Николов":

http://www.nsi.bg/otrasal.php?otr=6 Това е секция транспорт има доста обширни данни.

До коментар [#27] от "ivanko77":

За разлика от пътищата от по-нисък разред магистралите не навлизат в големите градове, които свързват, а се изграждат като по-близки или по-далечни техни обходи. Планираното трасе на "Хемус" минава между Ловеч и Плевен. Разстоянието между тях е около 30 км, тоест магистралата ще обслужва и двата областни центъра. Също така то не пресича самия град Велико Търново, а го заобикаля на 20 км северно и продължава в източна посока край южната граница на Област Русе. Разширяването на пътя от Шумен до Русе е временна половинчата мярка за облекчаване на трафика, която не отменя плановете за бъдещо строителство на скоростен път.

_____

До коментар [#28] от "Югозомби": Не проумявам какво оправдава свеждането на основната магистрална връзка на Софийска област, Област Ловеч, Област Плевен, Област Велико Търново, Област Русе, Област Търговище, Област Разград, Област Шумен и Област Варна до проект, предназнаен за "ходене на софиянци на северното море". Същите абсурди се говореха доскоро и за магистрала "Тракия".

Тракия свързва 4 от 6-те най-големи града на страната. Там са концентрирани ~70% от трудоспособното насление на страната. Хемус би струвал приблизително същата сума, а би добавил едва 15% от трудоспособното население. АМ Черно море би добавила около 10%, а е 2-3 пъти по-къса от липсващата част на Хемус. Накратко - КПД-то е различно.

До коментар [#27] от "ivanko77": "Реално София-Русе през В. Търново е с около 50 км по-дълъг от колкото през Плевен, но не в това е проблема, а че през В. Търново се минава изцяло през насечен релеф, докато през Плевен е равнинен. Избора през В. Търново е единствено за съкращаване на пътя София-Варна(с около 20 км) спрямо през Плевен."

Добре казано. И аз мисля, че сегашното трасе на Хемус е неадекватно. Неглижират се двата най-големи града по трасето - Плевен и Русе само и само да се скъси дистанцията между София и Варна. А и се оскъпява строителството заради по-трудния терен.

До коментар [#32] от "Югозомби": Разширяването на пътя от Шумен до Русе е временна половинчата мярка за облекчаване на трафика, която не отменя плановете за бъдещо строителство на скоростен път."

Не се знае. Всичко опира до пари, а те не стигат. Сегашното трасе на Хемус предполага, че отделно ще се строят скоростни пътища между Шумен и Русе, както и между Плевен и АМ Хемус (или София). Като лаик намирам, че би имало смисъл трасето на Хемус да бъде такова, че да не се налагат такива допълнителни разходи.

До коментар [#33] от "Николай Николов":

Спекулирате. Областите, които "Хемус" ще обслужва след завършването й, имат общо над 30 000 квадратни километра или една трета от територията на страната. Населението им без Област София град е около два милиона души или малко под 30% от цялото население. Не виждам разумни основания да се отрича важността на тази магистрала, а още по-малко пък да се свежда до начин софиянци да стигат до морето. Това, простете, е профанизация.

_____

До коментар [#32] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Да, магистралите не минават през самите градове, но подходите към тях са от основно значение, преминаването на трасето през сегашния маршрут по никакъв начин не го прави нито от европейско значение(не свързва реално сухопътни граници), нито пък особено полезно за северна България(товаропотока не е в това направление). АМ Хемус няма да подобри чувствително транспортните проблеми за района, но дори скромният скоростен път Русе-В.Търново(100 км) би дал огромна промяна. Има големи разлики между северна и южна България като основната е Дунав, тя дава възможност за евтин транспорт, нещо, което нито железопътния, нито пък автомобилния ще постигнат в обозримо бъдеще. А за пътя Шумен-Русе за момента е повече от достатъчна мярка.

До коментар [#35] от "Николай Николов":

Пари не стигат и за много други елементи от цялата планирана система от магистрали и скоростни пътища. Именно поради това приоритетите до 2020 г. трябва да се подберат така, че да имат най-голям ефект върху потоците от товари и хора, територията и населението. Това за мен означава приоритизиране на автомобилния транспорт, който без държавно субсидиране пренася шест до седем пъти повече товари в сравнение с железопътния, и изграждане на основната магистрална връзка на северната половина на страната, т. е. магистрала "Хемус", поне до Велико Търново.

_____

До коментар [#37] от "ivanko77":

Пишете произволни неща. И магистрала "Тракия" не свързва сухопътни граници, но трасето й е част от два европейски транспортни коридора.

_____

До коментар [#39] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Магистрала "Тракия" е част, заради Турция, а връзката до Бургас е бонус за нас, тя е необходима заради основния поток Западна Европа-Близкия изток и Турция. А относно по-горен ваш коментар, когато изключите Русе, Варна и Шумен, каква територия реално ще обслужва АМ "Хемус" с нейното и завършване? А какво население?

До коментар [#40] от "ivanko77":

При завършването й "Хемус" ще свързва области с общо около една трета от територията и населението на страната, включително Русе, Шумен и Варна, но без Област София град.

_____

До коментар [#40] от "ivanko77": когато изключите Русе, Варна и Шумен, каква територия реално ще обслужва АМ "Хемус" с нейното и завършване?"

Моето мнение на лаик е, че е по-евтино да се построи АМ Черно Море, което автоматично би свързало Варна и Шумен с АМ Тракия. А за Русе е най-добре да се осъществи трансбалкански скоростен път или магистрала (Русе - ВТ - тунел под Шипка - СЗ - АМ Тракия), но това няма да е много евтино. Пак си мисля, че би била по-смислена инвестиция от довършването на Хемус в сегашното и трасе.

До коментар [#40] от "ivanko77":

П. п. Коридов 8 не достига до Турция, но минава по цялото протежение на магистрала "Тракия".

_____

До коментар [#31] от "ivanko77":"http://www.nsi.bg/otrasal.php?otr=6 Това е секция транспорт има доста обширни данни."

Аз имах предвид данните за трафика по определени маршрути, а не обобщени за индустриятя като цяло. Тези данни обикновено не са предмет на националната статистика, а се събират отделно от консултантски къщи. Пътното Управление беше поръчало и платило такива и не разбирам защо не постави тези доклади в интернет.

До коментар [#42] от "Николай Николов":

Може ли да обясните как магистралната връзка на Бургас с Варна ще компенсира липсата на каквато и да е магистрала в цялото пространство с около 250 км дължина между Ботевград и Шумен? Впрочем нека коментираме като се съобразяване както с действителността, така и с темата на статията. Дебатът не е "Коя магистрала да изберем", а "Пътища или жп линии". При възприемане на железопътната модернизация като основен приоритет до 2020 г. няма да има европейски средства за нещо повече от лот 3 на магистрала "Струма" и скоростен път до Видин. Ето това е същинският проблем, който изглежда не се схваща.

_____

До коментар [#45] от "Югозомби (в творчески отпуск)": При възприемане на железопътната модернизация като основен приоритет до 2020 г. няма да има европейски средства за нещо повече от лот 3 на магистрала "Струма" и скоростен път до Видин."

Отговорът ми е, че това е, както се казва "false dichotomy". Сравнението трябва да е не просто между жп и автомобилен транспорт, а между конкретни маршрути. За целта е необходимо да има публични данни за трафика по тях, а такива май само събират прах в чекмеджетата на пътното управление.

Без данни всичко се свежда до лаишка седянка. Лошото е, че май и нагоре решенията се взимат по абсолютно същия начин.

До коментар [#43] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Без да се заяждам, в кой град живеете? Аз пребивавам основно в Русе, поради спецификата на работата ми пътувам редовно почти в цяла България. Виждам къде са натоварени трасетата и къде не, от тези мои наблюдения са изводите, които правя като се опитвам да ги допълвам и с наличната публична информация. Когато казвам, че жп транспорта трябва да му се обърне внимание е на база на това, че като цяло трасетата за автомобилния са готови и това, което е планирано е голямата част от необходимите за пълно завършване. АМ "Хемус" не може и няма потенциала да даде този тласък, както "Тракия" - основния износител на почти цяла южна България, заедно с АМ "Марица". От Видин/Монтана не ги интересува път до Варна, много им е по-лесно да изнасят/внасят през Лом или Видин към/от Констанца, същото е положението за Плевен - през Свищов. За Русе е ясно. И единственото, което остава от значение е пътя от Русе през Търново, за да се облекчи транзитния транспорт от/за Турция и Румъния. При жп-то е друг въпрос, защото вие казвате, че не се субсидира автомобилния, но реално той получава много по-голяма субсидия от железопътния. При жп се субсидира единствено превоза на пътници, не на товари, инфраструктурата беше дълго време пренебрегвана, докато при автомобилния индиректно се получава субсидия през изграждането на пътища(инфраструктура), винетките не...

Прочитане на целия коментар покриват разходите за изграждането и поддържане на пътищата. Подобряването на железопътната инфраструктура ще намали товарите по пътищата, а от там и по-малко разходи за пътната инфраструктура, не колите рушат пътищата, а камионите.

До коментар [#45] от "Югозомби": "При възприемане на железопътната модернизация като основен приоритет до 2020 г. няма да има европейски средства за нещо повече от лот 3 на магистрала "Струма" и скоростен път до Видин."

Не мисля, че скоростния път до Видин е по-спешно необходим от, да речем, тунела под Шипка или прокарване на скоростен път/магистрала между СЗ и Русе. Даже АМ Струма е с по-малко значение, но явно имаше и пристрастие на Плевнелиев.

Изобщо имам проблем с леко аматьорския начин по който изглежда, че се взимат такива важни инфраструктурни решения.

До коментар [#44] от "Николай Николов":

При автомобилния, горе-долу може да се придобие представа и за маршрутите, когато се вземат предвид данните за натоварени и разтоварени товари и средните изминати км. Пак казвам горе-долу, от много години не сам виждал преброителни пунктове по пътищата, за да има реални данни, но знае ли човек, може да са подобрили системите ;)

До коментар [#47] от "ivanko77": "При жп се субсидира единствено превоза на пътници, не на товари, инфраструктурата беше дълго време пренебрегвана,"

Реално субсидиите третираха последствията, а не причините. Жп превоза на пътници няма как да е конкурентноспособен при условие, че състоянието на трасетата ограничава скоростта до 60-80 км/ч в голяма част от мрежата. Един ъпгрейд до 200 км/ч по жп линията дублираща Тракия автоматично би поел голям част от трафика.

До коментар [#49] от "ivanko77": "Пак казвам горе-долу, от много години не сам виждал преброителни пунктове по пътищата, за да има реални данни, но знае ли човек, може да са подобрили системите ;)"

Такова автоматично отчитане на трафика може да става и с помощта на инсталираните камери. Странно е, че не се прави - или, че данните не са публични.

До коментар [#48] от "Николай Николов":

За АМ "Струма" имаме поет ангажимент, за Пътя до Видин, ако не се изгради се обезсмисля Дунав мост 2, за това са необходими иначе единственото, което искам да видя като допълнение е Русе-В.Търново, но то върви към някакво ПЧП. Тунела под Шипка не съм сигурен какъв ефект би имал, при съществуващия Проход на Републиката, не съм съвсем на ти с този участък(минавам го 5-6 пъти в годината).

"за Пътя до Видин, ако не се изгради се обезсмисля Дунав мост 2"

Ами той Дунав мост 2 си е един вид бекъп - ако се получат проблеми в Сърбия. Решението се взе по време на югославското ембарго. При нормални условия от него няма крещяща нужда, но пак е добре, че го има като резервен вариант. В този смисъл, той вече си е изпълнил задачата.

До коментар [#51] от "Николай Николов":

Ако имате предвид камерите на КАТ, то те са само за скорост и реално не съм сигурен, че имат функция за броене, не съм сигурен и дали е възможно да имат. Иначе преди време бях чел за една разработка на израелци с пиезокристали, която освен броенето изпълняваше и функция на контрол на натоварването на ос, което е ценно предвид масовото претоварване на камионите в България.

До коментар [#54] от "ivanko77": "Ако имате предвид камерите на КАТ, то те са само за скорост и реално не съм сигурен, че имат функция за броене, не съм сигурен и дали е възможно да имат. "

Не съм сигурен дали е нужно да се купуват нови камери. Броенето се извършва от софтуер, който не е непременно инсталиран в камерата. Има доста примери: http://www.youtube.com/watch?v=0WyIbcsLIo0, http://www.youtube.com/watch?v=1Hpljc10gVM

До коментар [#48] от "Николай Николов":

Двойното автомобилно и железопътно трасе на Коридор 4 Видин - София - Кулата за европейските институции има по-висока степен на приоритетност от магистрали като "Хемус" или "Черно море", за които на практика лобира най-вече самата България. Поради това отделянето на значителна част от парите от следващия финансов период именно за това трасе е неизбежно. При приемането на железопътната модернизация като основен приоритет огромната сума, нужна за изграждането на лот 3 на магистрала "Струма", на практика ще изчерпи почти всички европейски средства, предвидени за автомобилна инфраструктура. Крайният резултат на това пренасочване към жп пректи към 2020 г. ще бъде няколко пространствено разпокъсани жп линии с ниска натовареност и проблемна рентабилност, но нито магистрала "Хемус", нито "Черно море". Ето това е конкретната действителност, която Вие като абстрактен теоретик с пожелателно мислене не можете да проумеете.

_____

До коментар [#47] от "ivanko77":

Продължавате да бълвате алогични твърдения като например това, че нямало нужда от скоростна пътна връзка между всички региони на Северна България. Дискутирането на такова анти-ниво е напълно безсмислено.

_____

До коментар [#57] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Магистралите не са самоцел! За тяхното съществуване е необходимо да има поток през тях, а такъв няма как да се получи в Северна България, съществуващата пътна мрежа е достатъчна в голямата си част и не е натоварена, с някои изключения, където и едно разширяване до ниво скоростен път е повече от достатъчно. Цялостната магистрала е едно скъпо удоволствие, което иска после и поддръжка, а ние не можем да се справим и със съществуващите, какво остава и за нови, по които няма и да има трафик като бонус.
П.п. До не толкова отдавна максималната скорост на магистралите беше, колкото е на скоростния път.

До коментар [#58] от "ivanko77":

И отново неверни твърдения. Трафикът между Ябланица и Велико Търново отдавна е претоварен и изисква увеличаване на пропускателната способност.

_____

До коментар [#56] от "Югозомби": "Двойното автомобилно и железопътно трасе на Коридор 4 Видин - София - Кулата за европейските институции има по-висока степен на приоритетност от магистрали като "Хемус" или "Черно море","

Явно има начин защото и АМ Тракия не е приоритет на ЕС, но се използваха европейски средства. Това явно е въпрос на договаряне, защото страната плаща част от разходите и също трябва да има интерес.

До коментар [#56] от "Югозомби": "Крайният резултат на това пренасочване към жп пректи към 2020 г. ще бъде няколко пространствено разпокъсани жп линии с ниска натовареност и проблемна рентабилност, но нито магистрала "Хемус", нито "Черно море"."

Не схващате. Аз не съм за приоритизрането на жп транспорта пред автомобилния или обратното. А за аргументирано решение (т.е. базирано на конкретна статистика за натоварването на отделните трасета). Дотук тези изследвания не бяха публикувани, а само се цитираха отделни извадки. Не разбирам защо се пази такава секретност.

А иначе, като лаик без достъп до тези данни аз имам предположения за предимствата на едно или друго трасе. Но това са само хипотези и догадки - каквито са доводите и на всички останали в публичното пространство.

До коментар [#60] от "Николай Николов":

Не е точно така. "Тракия" е част от европейски коридори, а освен това за довършването й оставаше един не особено голям и заради равнинния терен сравнително евтин участък от 115 километра. Общата стойност на трите лота по нея, построени след 2009 година, е приблизително 240 милиона евро при общ обем на Оперативна програма "Транспорт" за периода 2007-1013 г. 1,6 милиарда евро. Лот 3 на "Струма" обаче при дължина от само 65 км се очертава да струва около 1 милиард евро! Не само че общият обем от европейски средства за транспортна инфраструктура през следващия период намалява, но и ни се предлага пренасочване към спорни жп линии. Опасявам се, че при такова развитие крайният резултат към 2020 г. може да е имено този, вместо почти завършена система от магистрали и скоростни пътища ще имаме наполовина завършени автомобилна и железопътна системи, втората от които най-вероятно с ниска натовареност и съмнителна ефективност.

_____

До коментар [#62] от "Югозомби":"Лот 3 на "Струма" обаче при дължина от само 65 км се очертава да струва около 1 милиард евро!"

Което поражда въпроса, дали наистина беше добре да се предпочете АМ Струма пред скоростен път/магистрала между Русе и С. Загора. Ангажиментът е поет и сега е късно да се откажем, но именно това имах предвид, че такива важни решения се взимат малко аматьорски.

За да не съм голословен ще дам пример как се взимат подобни решения в ЮК. Става дума за оспорван проект за високоскоростна железница: http://www.hs2.org.uk. Правителството е подготвило доклад със статистическа информация, разбивки на разходите по пера - всичко това се предоставя на обществеността за да послужи за основа за информиран дебат. А у нас се питаме ти жп транспорт ли предпочиташ или автомобилен все едно става дума за футболни отбори или дали предпочиташ чай пред кафе.

Без публично представяне на конкретни данни винаги има риск решения за милиарди да бъдат взети по некомпетентно и без оглед на интересите на обществото като цяло.

До коментар [#21] от "ISTORIK":

Ами големите и платежоспособни пазари са напред. Шинкансен е пълен с пътници, ама свързва градове, всеки с по 2,5 до 12 милиона жители (това основният град). Ти къде си тръгнал с този неплатежоспособен пазар дето София + голям град е 2 милиона общо?

_____

До коментар [#63] от "Николай Николов":
До коментар [#64] от "Николай Николов":

Автомобилният транспорт у нас пренася шест до седем пъти повече товари от железопътния, без при това да страда от нерешимите финансови и организационни проблеми на железниците. Това за мен е достатъчен показател кой от двата вида транспорт тряба да се развива приоритетно. Още повече пък, че в Румъния и особено Сърбия, тоест държавите, които ни делят от Централна Европа и основните ни икономически патньори от ЕС, жп модернизацията е в съвсем начален стадий, в Сърбия дори още не е започнала, докато автомагистралната мрежа се развива много по-динамично и до три или четири години между българската и унгарската граница през Сърбия ще има непрекъсната магистрала, а през Румъния - немалки магистрални отсечки.
Трафикът по "Струма" безусловно изисква магистрален формат. Дилемата там е не дали е нужна магистрала или не, а възможно ли е по-евтино инженерно решение за заобикаляне на Кресненското дефиле от варианта с огромни тунели, който струва 1 милиард евро.
Много от достъпната в интернет информация за натовареността на българските пътища може да се намери тук:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1577511

_____

До коментар [#64] от "Николай Николов":

това, което аз се питам лично, какво става с новите в кавички мотриси на Сименс, почти всички или май всички са извадени от движение според новото разсписание на БДЖ за следващата година. Защо никой не обяснява какво се случва в това БДЖ. Имам в предвид, дори големи компании като Дейче бан не могат да оцелеят без субсидии, ама БДЖ е каца без дъно, хранилка на всяко правителство.

До коментар [#64] от "Николай Николов":

П. п. Допуснал съм грешка. Според НСИ за 2012 г. общо превозените от автомобилния транспорт товари са били 140 375 хиляди тона, а общо превозените от железопътния транспорт товари 12 469 хиляди тона. Разликата е над 11 пъти! Източници:

автомобилен транспорт

http://www.nsi.bg/otrasal.php?otr=6&a1=858&;a2=859&a3=860&a4=864#cont

железопътен транспорт

http://www.nsi.bg/otrasal.php?otr=6&a1=858&;a2=859&a3=892&a4=893#cont

_____

До коментар [#64] от "Николай Николов":

П. п. п. Ако сравним само вътрешните товари, дисбалансът в полза на автомобилния транспорт е още по-голям, 121 357 хиляди тона срещу 8 953 хиляди тона или разлика от 13,5 пъти. За пореден и последен път ще го напиша, основният вид транспорт в България е и ще продължи да бъде автомобилният. Добавянето на няколко нови модернизирани жп линии в следващия финансов период на ЕС няма да преобърне тази ситуация, но ще отдалечи във времето изграждането на пътна инфраструктура, съответстваща на нуждите на действително съществуващия автомобилен трафик.

_____

Имайте предвид, че развитието на жп мрежата не означава само нови линии по сега съществуващата жп мрежа. Включва се препроектиране на трасета и изместването им с цел подобряване на свързаността, както и приоритизиране на ро-ла превозите. В този смисъл товарите по жп линиите могат да скочат в пъти, ако се извлекат поуки от лошия пример с Драгоман. Още повече, че ако голяма част от камионите влизащи през Русе например се качат на влакове, ще намалее драстично автомобилния трафик, а оттам и нуждата от магистрална отсечка Русе-Търново. Нещата са взаимносвързани, малко са товарите, които не позволяват смесване и на двата вида транспорт.
По отношение на пътниците също ще има развитие, ако част от линиите се препроектират и се скъсят разстоянията. При всеки случай е важно да се работи с мисъл и яснота за гонените цели, което засега управляващите жп транспорта не показват за съжаление.
При правилно насочване на усилията, може да компенсираме липсата на качествени пътища в Северна България с качествен железен път, а ефектите ще са подобни. Естествено, трябва да се преодолее и комплексарското мислене на българина, че едва ли не без колата не може да се ходи никъде.

До коментар [#70] от "skch":"Имайте предвид, че развитието на жп мрежата не означава само нови линии по сега съществуващата жп мрежа. Включва се препроектиране на трасета и изместването им с цел подобряване на свързаността"

Съгласен. Много от жп трасетата са неефикасно прокарани. Например - линията Варна-Русе минава 20км встрани от най-големия транзитен град - Шумен. Линията Сф - Варна минава 20км встрани от третия по големина транзитен град - Велико Търново. Линията Велико Търново - Стара Загора минава пак 20км встрани от най-големия транзитен град - Габрово. Трасето Ст.Загора - Бургас прави огромна дъга на север удължавайки растоянието с над 30км и измествайки трасето от равна местност към пресечен подбалкански терен. За трасето Варна-Бургас дори не искам да говоря.

До коментар [#69] от "Югозомби": "основният вид транспорт в България е и ще продължи да бъде автомобилният."

Прав сте. Но скоростните железници са начин да се намали миграцията към София. Ако приемем, че ни устройва София да концентрира половината от трудоспособното население, то тогава няма смисъл да се безпокоим за ефикасен жп транспорт. Но не мисля, че такова неравномерно разпределение е оптимално.

В ЮК над милион живеят в провинцията, а работят в Лондон именно заради приличния жп транспорт. Лондон има много по-добра инфраструктура от София, но въпреки това се задъхва от постоянната имиграция - в София положението е далеч по-лошо.

До коментар [#72] от "Николай Николов":

Половината от населението ще живее в София? Та това ще е прекрасно, така половината от българските граждани ще прекарват летните си почивки по плажовете, защото азбучна истина е, че магистрали у нас се строят само за да ходят софиянци на море! Всъщност в София живее само около 17% от населението на страната. Николай, още от самото Ви включване в дискусията Вие боравите с необосновани и неточни твърдения и допускания, които правят сериозния дебат невъзможен.

_____

До коментар [#66] от "Югозомби": "Много от достъпната в интернет информация за натовареността на българските пътища може да се намери тук: "

Благодаря за линк-а. Участниците във въпросната дискусия засягат същия проблем - липсата на достатъчно данни за трафика. Необходими са сезонно изгладени данни, а АПИ поне публично не е показала да има такива. Без такива данни дискусията става малко дилетантска. И изобщо би следвало като първа стъпка да се инвестира в система за електронно отчитане на трафика за да няма нужда от догадки.

До коментар [#74] от "Николай Николов":

Изглежда за Вашата наглост няма прегради.

_____

АПИ, както и НКЖИ имат данни за трафика, събират се регулярно. Част от данните на АПИ обаче се продават и по тази причина не са публично достояние. Освен това, ако се пуснат, ще се види, че приоритетните ни отсечки са приоритетни по данни от преди 20-30 години, а отсечки като Русе-Търново, една от най-натоварените в страната през цялата година, дори не се кометират да се разширяват, какво остава за строеж на магистрала, при положение, че трафикът в момента е повече отколкото по по-голямата част от Тракия и от Хемус (Шумен-Варна). В този ред на мисли, жп транспортът би разтоварил няколко отсечки в страната и би позволил по-гъвкава транспортна политика. Ще реши и проблеми като миграцията, за която се говори по-горе. От малките места ще може да работят в големите градове, без да се налага да живеят постоянно там. Така пък ще се повлияе и на обезлюдяването. В момента пътната ни транспортна схема решава само проблеми на столичани, докато с развитието на жп транспорта това се избягва, особено, ако не са ни приоритетни само малоумните отсечки около софия (драгоман и гюешево), а и такива в цялата страна.

До коментар [#76] от "skch":

Коментарът Ви съдържа пожелателно мислене без каквито и да е рационални аргументи и освен това е придружен от традиционото абсурдно и профанизиращо отношение към магистралната система, която уж обслужвала само столичани. Мит е, че модернизацията на жп системата може да спре процеса на обезлюдяване на средните и малките градчета и села или поне осезаемо да забави струпването на населението в големите градове. Това не е възможно най-малкото защото по-голямата част от засегнатите от нея населени места изобщо не е обхваната от железопътната мрежа, вижте картата на жп линиите в България:
http://bdz.bg/files/2010/map_bulgaria_bdz.jpg
А сега я сравнете с картата на автомобилните пътища:
http://treasures.zonebg.com/bulgaria.png
Именно автомобилните пътища са основната транспортна връзка на средните и малките градчета и селата, те обхващат практически всички от тях! Няма смисъл да се заблуждаваме и да подхранваме неоправдани свръхочаквания, действителността е, че жп транспортът може да бъде значим фактор за забавяне на обезлюдяването и струпването на населението в големите градове само по няколкото основни линии, на които предстои модернизация, повишаване на скоростите, набавяне на...

Прочитане на целия коментар съвременни влакове и поддържане на достатъчно сгъстено разписание, позволяващо гъвкаво придвижване. Тези линии обаче до голяма степен съвпадат с трасетата на автомагистралите и скоростните пътища.
Що се отнася до "малоумната" отсечка София-Драгоман, тя е едно от основните международни трасета, свързващо Европа с Азия и България с основните й икономически партньори от ЕС. По нея трябва да има както автомагистрала в близко, така и скоростна жп линия в по-далечно бъдеще. Причината за предимството на магистралното строителство по нея в най-голяма степен се определя от инфраструктурната политика на Сърбия, която вече довършва магистралното трасе от България през Ниш и Белград до Унгария и Хърватия, но още не е започнала цялостна жп мдернизация.
В заключение ще кажа за пореден път, че няма убедителни доводи за приоритизиране на железопътния транспорт и пренасочване на значителна част от европейските средства от автомобилни магистрали към модернизация на жп линии. Основният най-масов и най-натоварен вид транспорт в България е и ще продължи да бъде автомобилният. Диспропорцията е огромна, разликата в пренасяните товари е над десет пъти в полза на автомобилите. Европейските ресурси са ограничени и трябва да се използват не за експерименти като опити за повишаване на натовареността на второстепенния жп транспорт, а за увеличаване на пропускателната способност на най-натоварените отсечки на първостепенния автомобилен.

_____

До коментар [#77] от "Югозомби (в творчески отпуск)":

Напълно съм съгласен, че жп мрежата обхваща само част от населените места. Въпреки това дори при сегашното тежко положение на железницата, по-малките градове и някои села активно използват жп транспорт вместо автобусен. С подобряване на жп инфраструктурата този ефект би се засилил значително. Ясно е, че няма как само жп транспортът да спре обезлюдяването, но е в състояние да помогне и доказателства за това са селата около Пловдив например, Червен бряг и Мездра по линията София - Горна Оряховица, селата и градчетата около Шумен и други.
Ако Сърбия е зле в жп инфрструктурата, влаковете може да минават през Видин или Русе - вече имаме тази опция. Така даже бихме натоварили и моста "Нова Европа", което ще даде позитивен резултат. Може да си позволим да поставяме условия и да изискваме от нашите европартньори също да насочат средства в тази насока, а не да правим политиката си спрямо интереса на сърбите или румънците.
Солиден аргумент за жп транспорта е и екологията. Огромни количества вредни емисии се спестяват, ако качим 200 камиона на един влак, вместо да ги разкарваме из страната. Безопасността също би се повишила, понеже с по-малко камиони по пътищата и "луди тираджии", катастрофите неизбежно ще са по-малко. Същевременно няма да пострада националният бюджет, защото камионите пак ще плащат, за да минават през България. Да не...

Прочитане на целия коментар забравяме, че по-малко тежки машини по пътищата означават и по-малки разходи за поддръжка на асфалтовите пътища.

До коментар [#78] от "skch":

Продължавате да пишете пожелателно и неаргументирано. Практическите ефекти от влагането на средства в жп линии за развитието на средните и малките градчета и селата ще са доста ограничени защото жп мрежата обхваща незначителна част от тях. Ще Ви дам един конкретен пример, Област Търговище. През нея преминава линията София - Горна Оряховица - Шумен - Варна, която поради важността й в по-далечно бъдеще вероятно ще бъде модернизирана. Населените места са общо 188, но пътническите (!) влакове обслужват едва 16 (!) гари. Линията пресича само 2 от общо 5 общини, Попово и Търговище. Останалите общини Антоново, Омуртаг и Опака на практика разчитат единствено на автомобилни пътища. Отдалечеността на областната периферия от жп гарите е грубо между 20 и 40 км. Подобна е ситуацията и в повечето области, в които няма важни жп възли. Тя прави Вашите надежди утопични.
А железопътната модернизация и в Румъния също не е особено напреднала. В близко бъдеще изцяло завършена линия за скорости от 160/200 км/ч от българската до унгарската граница едва ли ще има.
Поради всичко това мятам, че хората като Вас имат нереалистични очаквания и в този дебат подкрепят късогледата и непрагматична политика на коалицията на БСП, ДПС и Атака, целяща да отклони значителна част от европейските средства от първостепенния автомобилен към второстепенния железопътен транспорт.

_____

До коментар [#79] от "Югозомби (пенсиониран коментатор)":

Не съм твърдял, че жп мрежата на Румъния е по-добра от нашата или сръбската, а само, че ни дава възможности да си избираме политиката. По същата логика - защо ни е Дунав мост 2, защо са ни сухопътни връзки към Румъния, щом те така или иначе скоро през Карпатите няма да имат магистрала - значи ги отписваме и единственият път за България е през Сърбия, щото ще си построят магистралата - подобно приоритизиране ми се струва несъстоятелно.
Отделно - през Търговишка област така или иначе ще мине само магистралата София -Варна. Тя ще е далече от Опака и сравнително настрани от Омуртаг. Пътищата от областта до общинските центрове няма да бъдат реконструирани или строени наново, а само ще се поддържат и ремонтират, което не става с европейски пари. Същото е и със Смолянска и много други области. И понеже тук говорим за европейските средства, те явно няма да стигнат до много области, а само до тези, през които е планирана магистрала или скоростен път евентуално. Това пък изобщо няма да повиши благосъстоянието там.
Интересно би ми било да чуя Вашите коментари по отношение на екологията, сигурността по пътищата и разходите за поддръжка, които ще се подобрят с развитието на жп транспорта.