Не! Може ли някой да ми обясни как ще помогне на бизнеса,на туризма и на обикновените хора това,че ще налеем стотици милиони в жп линията Синдел- Карнобат,вместо да направим с тези пари тунела под Шипка и скоростния път Ботевград-Видин? Никой не оспорва,че е много хубаво да имаш добра жп инфарструктура,но тези пари ще отидат основно пак в Южна България по европейските коридори,вместо помогнем на западащата Северна България като построим магистрала Хемус,скоростния път Ботевград-Видин и тунела под Шипка,а защо не и скоростен път Русе-Търново където трафика е много сериозен.

До коментар [#1] от "simeonov_": Засягате важна тема. Противопоставянето на жп и авто транспорт е глупаво. Важни са трасетата. Скоростна жп линия между София и Пловдив, например, е по-смислена от ъпгрейд на трасето Синдел-Карнобат. От друга страна, подобряване на авто трафика между Бяла и Русе, който е едно от най-натоварените трасета е по-смислено от скоростния път между Ботевград и Видин.

Проблемът не е конфликт между жп и авто транспорт, а инвестирането във второстепенни трасета, за сметка на такива от които има неотложна нужда. Това от което се нуждаем е актуална информация за трафика по дни и часове в цялата страна. Такива целогодишни данни биха направили възможен модел за цялостен traffic flow. Ще се види кога и къде се получават най-големите тапи и, респективно, ще се даде приоритет на тяхното отпушване. Много страни имат електронни системи за отчитане на трафика и базират инфраструктурните си инвестиции на техните данни, докато ние мерим "на око".

Хубава теза на Т.Дончев. И двата типа инфраструктура са необходими и трябва едновременно да се развиват, а не да се конкурират. Просто в България много хора смятат, че едва ли не с европейски средства ще се модернизира цялата пътна мрежа, а след това щяло се мисли за останалите видове транспорт.Което реално няма как да се получи така. Европа си финансира "5-те коридора", не може да разчитаме на тях за скоростни,първокласни,второкласни и т.н. шосета. Европейските средства да се използват балансирано, пък нека има и други източници. Нека да потръгне като цяло българската икономика, пък някой ден да си финансираме такива големи проекти и сами. :)

_____

Ще ми се да напомня, че тук се дискутира не изобщо развитието на транспортната система на България в неопределеното бъдеще на чисто теоретично ниво, а по-тясната тема какво разпределение на европейските средства от следващия финансов период на ЕС до 2020 г. би било най-рационално в конкретните български условия. Казаното от Томислав Дончев за цената на жп модернизацията до голяма степен обезсмисля както позицията за приоритет на жп развитието, така и конформистично-обтекаемите думи на модератора Десислава Лещарска за равнопоставеност и балансирано развитие, които били оптимални, понеже такова било виждането на европейските институции. При стойност само на една от приоритетните нови жп линии (между София и Видин по коридор №4) от 2,5 милиарда евро е ясно, че равнопоставеност и балансираност с европейските средства от следващия финансов период може да се постигнат, но крайният резултат на този равновесен подход ще бъде сравнително малък напредък и незавършване на основните трасета и на двете транспортни системи. Напомням, това е цената на само около 200 км жп линия за скорости от 160/200 км/ч. За сравнение довършването на магистрала "Хемус" с дължина от около 270 км би струвало по-малко от половината от тази сума, около 1 милиард евро според бившия ръководител на АПИ Лазар Лазаров:
http://www.segabg.com/article.php?id=659223
Парите на ЕС очевидно не са достатъчни...

Прочитане на целия коментар за едновременно цялостно изграждане и на двата вида транспортна инфаструктура до 2020 г. Поради това според мен е необходимо определяне на прагматичен приоритет и насочване на по-голямата част от средствата към него. Логично е това да бъде автомобилният транспорт като най-развит и най-натоварен. Ефектите от завършването на системата от основни магистрали и скоростни пътища биха били и по-големи за икономиката поради изразеното преобладаване на автомобилните превози (11 пъти повече товари за 2012 г. в сравнение с превозеното от железниците според НСИ), и по-равномерно разпределени пространствено и влиящи на развитието на почти всички региони на страната. Тези съображения ме карат да продължавам да подкрепям тезата против и разбирането, че в конкретните български условия до 2020 г. с достъпните европейски средства не трябва да се развиват балансирано и автомобилната, и жп инфраструктурата, а би било по-рационално ресурсите да се насочат към по-приоритетната от тях, а именно автомобилната.

_____

До коментар [#2] от "Николай Николов":

Принципното противопоставяне между железопътен и автомобилен транспорт действително е глупаво. Избирането на рационален приоритет измежду тях в конкретна финансова и времева рамка обаче не е. Това е, което Вие отказвате да приемете още от предишната първа част на дебата, който не е чисто теоретичен.

_____

Железопътният транспорт трябва да се развива чрез европейска стратегия , а такава в момента липсва.
Железопътният транспорт е ефективен на големи разстояния , каквито в България нямаме , както нямаме и добри жп-връзки с Европа.
Ако на евро-подлеците им просветне и рашат да изработят стратегия (след 20-тина години , най-рано) , тогава - да...

_____

Да! за Connecting Europe Facility. Отлично средство за предвижване, икономично, с възможност времето за пътуване да се използва пълноценно.

До коментар [#4] от "b_mitov": "Експертен въпрос отправен към не експерти. И в цялото нещо липсват сухите цифри."

Това е моя проблем - всички приказки и преценки са "на око". А става дума за решения за милиарди. Човек като си купува къща или кола предприема по-голям рисърч.

Ще дам пак пример с проекта за скоростна железница в ЮК. Проектът ще струва между 30-50 милиарда, което като дял от БВП е съпоставимо с инфраструктурните разходи, които ще направим в следващите 3-4 години. За тази проект цялата информация (статистика за трафика по часове от деня, дни от седмицата и сезони, разходи за всеки отделен обект по трасето и цялостна икономическа обосновка) е събрана на един сайт (www.hs2.org.uk) и всеки може да види конкретните цифри върху които се базира решението. Затова публичният дебат е информиран и решението, което ще се вземе ще е максимално обективно.

Богатите страни затова са богати защото много внимават как харчат всяко пени.

До коментар [#7] от "Karla ОСТАВКА Hanneman": "Железопътният транспорт е ефективен на големи разстояния , каквито в България нямаме , както нямаме и добри жп-връзки с Европа. "

Пътническия жп транспорт е най-ефективен на средно-дълги разстояния (50-500км), товарният, на по-дълги (+1000). У нас има почва за развитие на пътнически жп транспорт между 5-те най-големи града (СФ-ПД-СЗ-БС, ВН-РС), както и между София и сателитните градове (Перник, евентуално, Враца). Също би имала потенциал евентуална жп връзка между ВН и БС ако е по-пряка от сегашната. Повечето други линии са нерентабилни. За товарния жп транспорт от значение са трансграничните линии, но те няма нужда да бъдат ъпгрейдвани, защото и у съседите ни не са.

До коментар [#9] от "Николай Николов":

Николай Николов продължава упорито да заблуждава себе си и хората, с които се опитва да дискутира. Въпреки че няма публикувана и достъпна в интернет цялостна системно натрупвана информация за автомобилния трафик в България, фрагментирани данни за движението по основните трасета все пак може да се открият и на тяхна основа може да се правят по-определени изводи за това кои от тях имат явна нужда от разширяване на съществуващите пътища до магистрален профил и кои не. Както обаче стана ясно в първия дебат по темата, Николай Николов няма дори най-основна осведоменост по темата, но това не му пречи да пише активно и да свежда нивото на дискусията до отвлечена пожелателност без каквато и да е конкретика. Не виждам нито смисъл в самодоволството на незнаещия, нито полза в усилията да му се опонира.
Поздрави до дебатиращите от един окончателно отказващ се от коментирането в подобна съмнителна среда човек,
Югозомби

_____

До коментар [#11] от "Югозомби (пенсиониран коментатор)":Не разбирам защо се заяждате. Ако имате забележки към това, което съм написал просто го изложете. Вие опитвате ad hominem атаки, което е глупаво.

До коментар [#1] от "simeonov_":

Подкрепям позицията ви, но за линията Карнобат-Синдел не сте прав.

1. Това е най-добрата жп връзка между Северна и Южна България.
2. Следва от т1 -това е и най-използваната особено от частните превозвачи между Северна и Южна България така че този проект си е повече от нужен.
3. Пак следва от т1 - през тази линия е най-бързата жп връзка София-Варна.
4. Става въпрос и за престиж - срамно е един такъв проект да се влачи вече 26та година и да не можем да го завършим.

Има други жп проекти, които са далеч по-безсмислени и заслужават нашия гняв като например суперлинията София-Видин за 5 милиарда лева.

_____

До коментар [#13] от "anihilator_jack": за линията Карнобат-Синдел не сте прав."

Без конкретни цифри и статистика не е ясно. Проблемът също е, че всичко се решава на парче, което в най-добрия случай води до локален оптимум, а не глобален. А транспортната система е жив организъм - промяна на едно трасе води до автоматична промяна в съседни и дори не толкова съседни.

В случая Карнобат-Синдел действително в момента е най-бързата връзка, но това е ако мислим на парче. Какво става когато в един момент започне да се работи върху АМ Черно Море? У нас магистрали и жп линии се планират и строят отделно, но на запад в много случаи се строят успоредно. Отчуждителните процедури имат много висок дял в един такъв проект, но като се почне да се отчуждава за магистрала може да се отчужди успоредно за директна жп линия. И тогава от Карнобат-Синдел не би имало нужда.

За съжаление дискусията е безпредметна днес, защото ЕК твърдо се е ориентирал към развитието на ЖП транспорта.... Единственият проект който стои в списъка на ЕК за България е ж.п. трасето до Солун Р22...
Скоро и влатък от Пекит ще кацне на гара Мустафа паша...
Това не значи, че ние съми не можем да си строим магистралки, със свои пари, тамън ще помогнем да намалим безработицата...

_____

До коментар [#15] от "boby1945": "Това не значи, че ние съми не можем да си строим магистралки, със свои пари, тамън ще помогнем да намалим безработицата"

Уместно казано. Това е другия проблем - всички дискусии за инфраструктурата минават под знака на еврофондовете. Еврофондовете трябва да се усвоят но те са приложими само за някои от проектите, а и могат да се разпределят и за други неща (напр. образование). Необходима ни е дискусия, която поставя темата за инфраструктурата на чисто - от кои трасета (жп и авто) имаме ние нужда като страна (без значение кой какво ни моли да правим)? От там трябва да се тръгне и след това да се гледат кои инструменти как да се изплозват.

Анкета: Каква бройка хора трябва да загинат за да се построи скоростен път между Русе и Велико Търново?

До коментар [#17] от "gadio":

Много, вероятно, видя как се размърдаха след катастрофата на моста при Бяла..... сега явно трябва нещо ново екстраординерно за да пратят 20000 безработни да почнат да работят по пътя.....

_____

отговорът на така зададения въпрос е много ясен - ДА !

защото:

1. парите по европейските фондове се харчат за изпълнение на целите на европейските политики

2. основната цел за 2014-2020 е преход към НИСКОВЪГЛЕРОДНА ИКОНОМИКА, което е Бялата книга за транспорта на ЕС се превежда като НАМАЛЯВАНЕ НА ПЕТРОЛНАТА ЗАВИСИМОСТ НА ТРАНСПОРТНАТА СИСТЕМА

както си проличава от защитника на обатната теза, основен интерес от строителството на пътища имат строителните компании...но щом имат такъв голям апетит нека поискат да се увеличат пътните такси и акциза на горивата които да финансират такова строителство. в крайна сметка шофьори са около 15-20% от 7,5 млн. българи които имат съвсем различни приоритети за финансиране от, и без това, драстично ограничените финансови ресурси...

До коментар [#17] от "gadio":

също както: колко хора трябва да загинат на панорамния път Бургас-Варна

и отговора е: 0

следва да се построи железница от която ВСИЧКИ групи от населението и най-вече уязвимите (възрастни хора, деца, инвалиди, малцинства) могат да ползват само срещу билет вместо да си купуват кола, да я поддържат и плащат данъци, да наливат бензин наливайки 10% от БВП на България в джоба на Лукойл...

...въпросът е защо поредица управляващи и взимащи решенията държат да продължават да наливат 10% от БВП на България в джоба на Лукойл ???

До коментар [#20] от "dun":
Като почнат да минават по 600 тира на ден по панорамния път Бургас - Варна ела ми се обади!

Ти билет за скоростен влак в Европа купувал ли си си? Колко от пенсионерите и малцинствата ще могат да си го позволят? Или после искаш да те дерат с данъци за да се дотира този вид транспорт?
Да не говорим, че тези групи хора и сега използват този вид транспорт, защото е на символични цени за пенсионерите и без пари за малцинствата!

До коментар [#17] от "gadio": "Каква бройка хора трябва да загинат за да се построи скоростен път между Русе и Велико Търново?"

Останал съм с впечатлението, че най-зле е частта между Русе и Бяла понеже се събира трафика по Е83 с този по Е85. Според мен дългосрочното решение е да се направи трети мост защото bottlneck-a идва от стария мост (това е моя догадка заради липсата на статистика за трафика). Най-добре ще е да е край Никопол за да хване трафика по Е83 и така между Бяла и Русе ще остане само трафика по Е85. Правителството уж мисли по въпроса, но искат да правят и хидровъзел и това според мен ще забатачи целия проект защото има въпросителни около хидровъзела (ик. обосновка, еколог. последици). Накрая няма да има нито възел, нито мост и ще са пропиляни поредните няколко години.

До коментар [#22] от "Николай Николов":

Тежкотоварния трафик от Плевен към Бяла е малък, и след това по-скоро продължава към Попово (път по който трудно се разминават два камиона, трафика от който би поела автомагистрала Хемус ако я построят) - Шумен - Варна, тъй като е основно зърно за пристанищата или фуражните заводи в източна България.
Трети мост при Никопол - добре, но не знам дали от другата страна на моста има подходяща инфраструктура, докато при Русе след това пътя до Букурещ е четири лентов и проблем с трафика от тирове няма!

Колкото и да съм привърженик на еко транспорта (който е бъдещето), не може да скрием факта, че БДЖ са безкрайна дупка, затова смятам за редно да се продължи инвестирането в пътищата. Нека поне една от двете структури да бъде добре развита.

При съществуващото управление на БДЖ е почти безсмислено да се наливат пари в жп транспорт, освен в товарните превози.

Не съм съгласен с Томислав Дончев, че инвестициите в пътища водят до повече ПТП и риск на пътя. Фактите говорят за точно обратното. Колкото са повече магистралите и добрите пътища толкова повече намаляват рисковете и ПТП.

До коментар [#25] от "BlueWater":

БДЖ е един от многото оператори на влакови състави.
ЖП инфраструктурата е съвсем отделно нещо и далеч не е зле.

До коментар [#26] от "b_mitov":
"БДЖ е един от многото оператори на влакови състави."

Можете ли да изброите многото оператори заедно с влаковите им състави?!

До коментар [#27] от "BlueWater":

Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) се занимава с инфраструктурата. От там нататък следват:

Булмаркет ДМ

Българска Железопътна Компания

DB Schenker Rail Bulgaria

Rail Cargo Austria

източник - http://abzp.eu/

До коментар [#28] от "b_mitov":

Ето всички които имат издадени лицензи за товарни превози:
Българска железопътна компания АД
Булмаркет - ДМ ООД
"БДЖ - Товарни превози" ЕООД
Газтрейд АД
Унитранском АД
„Ди Би Шенкер Рейл България” ЕООД
„Експрес Сервиз” ООД
Държавно предприятие „Транспортно строителство и възстановяване”
"КАРГО ТРАНС ВАГОН БЪЛГАРИЯ" АД
"Порт Рейл" ООД

За пътнически превози лиценз има само:
"БДЖ - Пътнически превози" ЕООД

http://www.iaja.government.bg/IAJI/wwwFWRAEA.nsf/jpcarter.htm?ReadForm

България веч е ратифицирала СПОРАЗУМЕНИЕ за изграждане на високоефективна и високоскоростна (160 км/ч.) железопътна мрежа в Югоизточна Европа.
http://www.iaja.government.bg/IAJI/wwwFWRAEA.nsf/0/1645668531125d0bc225756a0040d0af/$FILE/agreement-railway%20SEE-prewod.doc

Това споразумение включва 16 железопътни артерии:

1.Атина – Солун – Скопие – Ниш – Белград – Загреб – (Любляна – Залцбург)

2.(Будапеща - ) Суботица – Белград – Димитровград – София – Пловдив –Истанбул – Анкара – Адана/Сивас

3.Констанца – Букурещ – Брашов – Арад ( - Виена)

4.Дурес – Тирана – Кафасан – Кичево – Скопие – Крива паланка – Гюешево – София – Пловдив – Стара Загора – Варна/Бургас

5.Стримонас – Кулата – София – Горна Оряховица – Варна

6.Велес – Битола – Флорина – Аминтайо/Каламбака – Йоаннина – Игуменица/Солун

7.Солун – Пехливанкоу – Истанбул – Ескисехир – Измир

8.Плоче – Сараево – Врполе – Осийек ( - Будапеща)

9.Бар – Подгорица – Белград

10.Подгорица – Тирана – Дурес

11.Букурещ – Крайова – Тимишоара/Арад – Белград

12.Крайова – Калафат – Видин – София

13.(Кучурган - ) Кишинев – Унгени – Иаси –...

Прочитане на целия коментар Пасцани – Букурещ –
Гюргево – Русе – Горна Оряховица – Стара Загора – Питион

14.(Будапеща - ) Загреб – Риека

15.Загреб – (Марибор – Грац)

16.(Загреб) – Добрлжин – Банялука – Добой – Тузла – (Белград)

Твърдо НЕ.
На този въпрос отговорът е даден 2009 г. с разработването и представянето на МТИТС доклада за ИЗРАБОТВАНЕ НА ГЕНЕРАЛЕН ПЛАН ЗА ТРАНСПОРТА НА БЪЛГАРИЯ
Няма да навлизам в подробности на доклада , а ще цитирам основните негови изводи и заключения. Изследванията са направени за 30 годишен период въз основа на :
Методика за оценяване на вариантите
2.1 Преглед на подхода
2.2 Методика за подробна оценка
2.3 Изчисляване на икономическите ползи
2.4 Изчисляване на ползите от спестено време на потребителите
2.5 Изчисляване на въздействието от катастрофите
2.6 Изчисляване на въздействията върху околната среда
2.7 Изчисляване на ползите при оперативните разходи за превозните средства
2.8 Заетост на автомобилите и оперативни разходи за превозните средства
2.9 Изчисляване на допълнителни приходи при железопътен транспорт
2.10 Изчисляване на ползите при оперативните разходи за товарен транспорт
2.11 Изчисляване на капиталовите и оперативни разходи
2.12 Вариантите
2.13 Последователност

Заключението за железопътният трянспорт , като цяло /разпростира се върху :
 Инфраструктура – Национална Компания „Железопътна Инфраструктура” (НК”ЖИ”);
 Оператор – „Български Държавни Железници” ЕАД, която е разделена на:
o БДЖ – Товарни превози ООД;
o БДЖ – Пътнически превози ООД; и
o БДЖ – Тягов...

Прочитане на целия коментар подвижен състав (локомотиви) ООД.
 Пет частни железопътнни товарни оператори в България:
o БДЖ – Товарни превози;
o Булмаркет ООД;
o Българска Железопътна Компания АД - БЖК;
o Газтрейд АД; и
o Унитранском АД.
 Министерството на Транспорта – Специализирано звено за разследване на произшествия и инциденти в железопътния транспорт. / е :
"Нито един от железопътните инфраструктурни варианти не успя да получи позитивна икономическа оценка. Въпреки това, най-добре представящите се варианти са допуснати за разглеждане в Генералния план, основавайки се на това, че е възможна по-голяма оптимизация. Това включва създаване на по-атрактивни услуги в следствие на предприемането на инфраструктурни подобрения, подобряване нивата на обслужването, нови влакове, по-добри пътнически съоръжения и подобряване на информацията"

Максималният К "ползи - разходи" е 0,75 - на всеки вложен лев имаме възвращаемост 0,75 лв.
От консолидираният отчет на НКЖИ се вижда че има тенденция към спадане на доходите от основна дейност , както и необходимоста от над 217 милиона от бюджета за подържане дейноста и , която сума ще расте пропорционално на вложените средства , съгласно горе посоченият коефицент "ползи - разходи"
За автомобилният транспорт - обобщен извод:
"Една по-добре управлявана стратегическа пътна мрежа има потенциала да доведе до икономия на време за пътуване на пътници и за превоз на товари, допринасяйки за по-голямата икономическа ефективност на пътния транспорт."
Изследванията за "ползи - разходи" при финасирането изгражадане на пътната инфраструктора , с изключение на пътя "СОП - Калотина" са с К по - голям от 1,25 а именно:
1. Автомагистрала“Хемус” (А2)
1.1.Ябланица -В.Търново - К= 2,7
1.2.В,Търново - Белокопитово - К = 1.15
2. Автомагистрала“Струма” (А6) 1,4/включително и Кресненското дефиле/
3. Околовръстен път на София – северна дъга- К=6,00
4. Ботевград - Видин - К =2,20

Дано Ръководителят на ОПТ - настоящият зам.министър на Транспорта и неговият шеф прочетат този доклад и се замислят преди да говорят .

Поздрави.