Гаранция Франция на летище София

Според източници на "Капитал" обаче все по-силни стават гласовете, че французите може да бъдат отстранени от подреждането заради неустойчиво високата си оферта и на преден план да излязат вторият и третият кандидат - обединения на финансови инвеститори, които са поканили за покриването на изискването за летищен оператор летищата в Мюнхен и в Копенхаген. Но шансът за това е под 50%. Не закъсняха и съмненията на близки до процедурата за свързаности с български добре познати и политически обвързани лица. И догадки дали ако френският кандидат бъде посочен за победител, няма да бъде спънат при преговорите по договора в името на фаворит с местни контакти.

Без много публично говорене и процедурата за един от най-големите държавни активи не минава без лобиране и скрити упреци към конкуренти. Все пак на софийския терен е най-добрият от години състав от чужди кандидат-инвеститори, макар и не точно световните гиганти в летищния бизнес. И който и да е бъдещият стопанин, почти 100% сигурно е, че Враждебна ще стане по-добро място за пътниците.

Големият риск е, че и концесионното споразумение, и законът, и европравилата допускат предоговаряне при съществена промяна в конюнктурата. А при слаби политици това отваря врата за бъдещи отстъпки и вреди за пътниците.

Кандидатите: Up in the air

На финалната права "Капитал" потърси всички кандидати, за да дадат допълнителна яснота по отношение на плановете си за летището. Операторът на летището във Франкфурт Fraport отказа да участва.

Най-сложни и неконкретни за трима от кандидатите се оказаха въпросите, свързани с разпределението на участието на партньорите в кандидатстващите консорциуми - неразбираема политика, будеща въпроси по отношение на откритостта на кандидатите. Всички се дистанцират и от всякакви местни партньори от типа Делян Пеевски или Кирил Домусчиев въпреки неформалното свързване на имената им при две от обединенията.

Другият мразен от претендентите въпрос се оказа този за ръста на летищните такси. Нито един от четирите не отговори конкретно.

Интриги с френския кандидат

Обвързващите оферти бяха отворени на 9 май. Френската оферта се очерта като категоричен фаворит с предложено годишно плащане към държавата от 32.824 млн. евро, или 42.80% от приходите, и инвестиции от 903 млн. евро. За да парира атаките, че летището ще полети в турска посока, председателят на френско-българската търговска и индустриална камара Стефан Делайе превантивно реши да внесе допълнителна яснота за разпределението на участието в обединението. От него стана ясно, че водещият член Aéroport de Paris има 75% участие. Компанията е базирана в Париж и се търгува на парижката борса. Останалите са на TAV, като от юни 2017 г. 46.2% от акциите на TAV са собственост и се контролират от групата Aéroport de Paris.

Последваха нови съмнения, като се появи тезата, че кандидатът ще използва концесията за столичното летище, за да прехвърли тук летищната си техника от летище Ataturk в Истанбул, което остана пустеещо след откриването на новата мегааерогара на града и преместването на турските авиолинии там. "Цялото летищно оборудване в момента е собственост на Турция. Затова няма абсолютно никаква причина това оборудване да бъде прехвърлено в София. То не е наше", обясни Едуард Аркрайт, заместник изпълнителен директор на Groupe ADP и председател на борда на директорите на TAV.

Друга критика се появи по линия на случая с концесията на летище Загреб, където ADP и TAV имат общо 35%, като там се стигна до искане от страна на концесионера за намаляване на концесионните такси впоследствие. Този въпрос от кандидата коментираха така: "Резултатите, постигнати от Groupe ADP в Загреб, са изключителни. Нов терминал с площ от 65 000 кв. метра беше финансиран, изграден и успешно открит през март 2017 г. Само за четири години (от 2014 до 2018 г.), бяха открити 15 нови дестинации, а трафикът се увеличи с 43%. Освен това през 2017 г. международното летище в Загреб спечели титлата "Най-подобрено летище" в проучването "Качество на летищата", проведено от Международния съвет на летищата.

Кои са подгласниците

Ако очакванията на източниците, близки до процедурата, се сбъднат, това би означавало напред да излязат класираните на второ и трето място - или обединенията, в които участват летищата в Копенхаген и Мюнхен.

Лошата новина тук е, че в двете обединения летищните оператори към момента са само оператори, като нямат дял в консорциума, докато при останалите три кандидата летищният оператор всъщност е водещият в обединението. Летище Копенхаген е поддържащ партньор на Sauerwein & Schaefer Bau. Базираната в Швейцария SSB Group е създадена през 1912 г. и се занимава със строителство, като има проекти в Европа и Турция и е свързана с турската група ERG. Към момента в портфолиото й няма летище. Минусът в офертата на Копенхаген беше, че при отварянето на обвързващата оферта не стана ясно какъв е размерът на инвестицията, която предлага кандидатът (пред "Капитал" те обявиха 695 млн. евро), липсваше още и прогноза за броя на пътниците.

Третият кандидат - фондът Meridiam, е базиран в Париж и е фокусиран към инфраструктурни проекти в Европа, Северна Америка и Африка. Той си партнира със строителя Strabag, който има един не много успешен опит на летище София в миналото, като кандидатът отказва да даде детайли за разпределението на дяловете. По информация на "Капитал" строителната компания държи 20%. Летището в Мюнхен подобно на Копенхаген е само оператор. Така числата за такси, инвестиции и плановете за бъдещето на софийското летище остават единствено в ръцете на двата финансови инвеститора, а дори и да харесвате обектите в Мюнхен и Копенхаген, стои рискът техните представители да отлетят от София.

Последни на опашката

На опашката от кандидати останаха Манчестър и Fraport. Летището в Манчестър даде най-ниската оферта за концесионно плащане на година. Кандидатът обаче представи най-голямо число за размера на инвестициите и се опита да се върне в играта, като излезе с информацията, че ще строи стадион в близост до аерогарата, въпреки че спортното съоръжение няма пряка връзка с летищния бизнес. Кандидатът си партнира с китайската строителна компанията Beijing Construction and Engineering Group International (BCEG).

От MAG отговориха пред "Капитал", че виждат недвижимите имоти като важен компонент на дългосрочното развитие на летищата. "Създаването на оживен район около летището е наистина важно за стимулиране и улесняване на растежа. Това е моделът, който използвахме с нашите партньори BCEG на летището в Манчестър и който виждаме, че работи добре", обясниха от там. "Въпреки че е извън концесията и се предвижда летището да действа като "разработчик", а не като пряк "инвеститор", Airport City Sofia има потенциал да генерира значителен икономически растеж за района на София", смята още кандидатът.

Назад в класирането остана и операторът на летище Франкфурт - Fraport, който съвместно с българската група "Химимпорт" е концесионер на летищата във Варна и Бургас. Ниската оферта на Fraport поне свива до минимум опасността една и съща компания да държи всички основни летища в страната.