С 10 хиляди пътника в час

Големите в сектора традиционно говорят за пренасищане на пазара и нужда от отсяване на играчите. Някои компании от сектора дори подкрепиха неотдавнашния протест на колегите си от товарния транспорт срещу скъпите горива. И двете гилдии поискаха да се обяви криза в транспортните превози, което означава да се спре лицензирането на нови фирми.

"Никой не печели, когато има прекалено пренасищане на пазара", заявява Миролюб Столарски, изпълнителен директор на "Карат-С", фирма занимаваща се с превоз на пътници на международния пазар, на територията на София, а отскоро и с междуградски превози. Той не е единственият на мнение, че място за нови играчи няма. Превозвачите обаче логично отстояват само своята позиция, защото за пътниците например е много по-добре да има силна конкуренция, която им предлага богат избор на ниски цени и качество.

Пример за атрактивността на сектора е и наскоро проведения конкурс за отдаването от столична община на 95 линии от София към други градове. "За съвсем малък брой пакети нямаше интерес", казва Ваньо Алексиев, изпълнителен директор на "Биомет" - друга голяма фирма на пазара. "Всеки има право да опита, но появяващите се в момента на пазара, големи или малки, ще останат разочаровани. Може да се очаква дори отпадане на превозвачи заради повишаването на цените на горивата и на труда", продължава той.

"По принцип автобусите са пълни един ден в седмицата и това е петък", разказва Ивайло Константинов, изпълнителен директор на най-голямата фирма в бранша към момента "Юнион Ивкони". По неговите думи през останалото време пътуват с по 10-20 пътници. Той си обяснява тази ситуация с прекомерното предлагане на услугата.

По данни на "Юнион Ивкони" автобусите годишно продават 91 млн. билети. Естествено най-много са клиентите на столичната Централна автогара - средно 1000 души на час. Всички пътници се обслужват от 1489 фирми, а това става с помощта на 11 326 автобуса, които возят по 2773 маршрута по данни на Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация". Към чужбина пък возят 453 компании.

Фирмата с най-голям пазарен дял е "Юнион Ивкони". Тя държи 32% от пътническите превози в страната. След нея с 15-20% пазарен се нареждат "Етап" и "Груп" на Галя Топалова, "Карат-С" с 10% и "Биомет" 5-6%. Подреждането по пазарни дялове при международните превози е същото, като изключим отсъствието на "Етап" и "Груп".

"По-добре е да имаш по-малък дял от пазара, но да имаш достатъчна рентабилност, отколкото голям процент и ниска възвращаемост", коментира Ваньо Алексиев от "Биомет". Той посочва, че най-печелившите линии са тези към големите морски градове като Варна и Бургас. По неговите думи те са поделени почти поравно между големите софийски фирми. На различно мение обаче е Миролюб Столарски от "Карат-С": "Трябва да има постоянен поток от пътници. Слънчев бряг например е сезонна дестинация."

Някои от големите участници на пазара залагат на подновяването и разширяването на автобусния си парк, за да растат. Ивайло Константинов от "Юнион Ивкони" посочва, че наскоро компанията е инвестирала 30 млн. евро за закупуването на 110 нови автобуса. Една трета от бизнеса на компанията е от транспорт към чужбина, като единствените необхванати дестинации са малките държави като Люксембург. Другият голям играч на международния пазар - "Карат-С", навлезе преди три месеца и при превозите в страната, като насочи 30% от автобусите си в това направление.

При "Биомет" междуградските превози не са основният бизнес - те са едва 10%. Фокусът на компанията е товарният транспорт и тя няма план и амбиции да се налага масирано на автобусния пазар. "Маршрутът трябва да е по-дълъг и да се разчита на голям пътникопоток", коментира изпълнителният директор. Фирмата се е съсредоточила в три направления - Варна, Бургас и Русе. Извършва превози и до Италия и Испания, но като цяло международните пътувания заемат едва 20% от дейността й.

Конкуренция в сиво

"Голяма е конкуренцията на този пазар от страна на малките превозвачи с по-евтина техника", коментира Алексиев. Сивият сектор, който по данни на фирми от бранша е около 20%, е най-големият проблем на автобусните компании. Нелицензираните микробуси и леки автомобили минават по автогарите 5 минути преди тръгването на автобуса и прибират голям брой от пътниците, коментира от фирмите. "По този начин се изкарват нелоши пари, а държавата не получава нито стотинка", заявява Ваньо Алексиев, който също като повечето си колеги е на мнение, че трябва да има по-строг контрол от страна на държавата. "Каква е защитата на инвестицията ни от 30 млн. евро, като преди нас по автогарите тръгват всевъзможни микробуси, чавдари и икаруси, собственост на лица, които не плащат данъци", коментираха от "Юнион Ивкони".

Едновременно с това има и много легални линии, дадени от малките общини, които косвено дублират маршрути между големи градове. Всички тези превозвачи предлагат услуга с по-ниско качество, но на по-ниска цена и подбиват пазара.

Според автобусните превозвачи прекомерната финансова подкрепа на държавата към БДЖ, също вреди на конкуренцията. Частните фирми, коментират, че не искат субсидии, а пазарни условия. Все пак по техни данни БДЖ превозва едва 10 млн. пътника годишно, което изглежда незначително на фона на превозените девет пъти повече пътници с автобуси. Според тях причината е в по-доброто качество на услугата и постоянното обновяване и модернизиране на автомобилния парк.

А разходите

Цената на един модерен автобус е от порядъка на 200-300 хил. евро. Инвестицията се възвръща в период от 5 до 10 години. По думите на Миролюб Столарски най-големият разход на фирмите е за гориво (42-51%). Останалото отива за амортизации, които също са голям разход и за заплати, а печалбата е около 10%.

Друг голям разход на автобусните фирми са гаровите такси. "Сегашната система изключително фаворизира автогарите и ощетява превозвачите и пътниците", коментира Ваньо Алексиев от "Биомет". Сред другите искания на превозвачите към държавата е именно въвеждането на единна система за таксуване. Почти 100% от гарите са приватизирани. "В тях обаче не се инвестира почти нищо и само в собствените си очи се наричат така", коментира Ивайло Константинов. Невъзможността на повечето от тях да предоставят офиси на фирмите, откъдето да се управлява резервационната им система, често създава неудобства на клиентите (при дублирането на билетите) и забавя и усложнява процеса.

Автор : Преглед на оригинала