Моля, пътниците да слязат

Опонентите на промените видяха зад тях опит да се облагодетелстват големите автобусни компании, които имат ресурса да се състезават за най-печелившите линии на републиканско ниво. Конкурсите през 2011 г. ще се правят от министерството на транспорта, а не както досега - от общините. "Линиите са няколко хиляди на брой. Едва ли министерството ще може да направи толкова на брой конкурси и линиите ще се дават в пакети", изказа предположение Красимир Лалов, зам.-председател на Национално сдружение на българските превозвачи. Представители на бранша отидоха още по-далеч и припомниха как преди три години на своеобразна "оперативка" (записана тайно) зам.-кметът по транспорта на София Велизар Стоилов заедно със собствениците на няколко автобусни фирми ("Карат-С", МТК и "Юнион Ивкони") обсъждат как ще бъдат разпределени около 60% от столичните автобусни линии в близко и по-далечно бъдеще.

Собственикът на "Карат-С" Миролюб Столарски аргументира промените в закона с думите: "Както не може да има директна линия от "Младост 4" до Варна, така не може да се движат директни автобуси между малките населени места и големите градове." След промените в транспортната схема през 2012 г. по-малките конкуренти ще трябва да се задоволят да извършват т.нар. довозвания на територията на една или две съседни общини. Те ще събират пътниците от по-малките населени места, ще ги превозват до областния център, откъдето пътниците ще захранват автобусите на превозвачите на дълги разстояния.

Войната за пътищата

Идеята за по-големи регулации на транспортната схема не е изненадваща. Автобусните превозвачи, които досега развиваха и международни превози, загубиха много от навлизането на нискотарифните авиокомпании, както и от намаляването на емигрантския поток. Международните превози са се свили с 28% през 2009 г. спрямо предходната година. Така съсредоточаването върху вътрешния пазар е съвсем логично. А размерите му не са за подценяване. Пак по данни от бранша на година превозвачите (около 1700 на брой) реализират грубо 1.5 млрд. лева приходи, от които 400 милиона са недекларирани и попадат в т.нар. сив сектор.

Превозвачите, предложили промените в закона, мотивираха искането си със съществуването на около 1000 линии, които "дублират основните и крадат от пътниците им" (общият брой на линиите е към 2800). Т.нар. дублетни линии работят на следния принцип – от Монтана например тръгва автобус с крайна спирка Злокучене (Софийска област). Пътниците от Монтана за Злокучене са четирима. Останалите 30 в рейса слизат на гарата в София, която е и основната цел на превозвача. Крайната спирка в Злокучене е необходима, тъй като от Монтана вече има линия за София. Така се избягва принципът да има 30-минутен интервал между автобусите по една линия и рейсът с крайна спирка Злокучене може да тръгне в същия час или 5 минути по-рано от този, който е само до столицата, и се превръща в негов конкурент.

"На година се съгласуват около 130 нови маршрута, като нищо не се закрива", заяви Ивайло Константинов, председател на Националното сдружение на автобусните превозвачи и изпълнителен директор на една от най-големите автобусни компании "Юнион Ивкони". Това, което пропускат да споменат поддръжниците на промените, е, че не друг, а министърът на транспорта и досега разрешава тези линии, тъй като всичко минава през съгласуване с министерството.

От съществуването на подобни линии може и да губят превозвачите, но печелят пътниците, както до Злокучене, така и до столицата. Те могат да избират между различните превозвачи, като в крайна сметка саморегулиращият се пазар трябва да отсее по-добрия. Самите превозвачи признават, че напоследък годишно от пазара изчезват около 12% от компаниите. Тоест принципът явно работи и без държавна намеса.

Няма място за старите рейсове

След промяната на транспортната схема маршрутите ще бъдат редуцирани на 50%, обясни Константинов. Рейсовете до точно определен град ще бъдат през минимум половин час, а железницата ще се движи с час преди всеки автобус, без да става ясно как всички ще се сместят, ако има 5-6 влака на ден. Според Константинов по-малкото маршрути ще направят пътуванията по-рентабилни и съответно цените ще паднат. Намаленото предлагане обаче обикновено води до точно обратното - по-високи цени, които в комбинация с прекачванията ще увеличат драстично цената на придвижването. Локалното опериране на по-малките превозвачи пък може да доведе до тяхното изчезване, ако превозите им само в една или само между две области се окажат нерентабилни.

Невъзможността да има спирки по пътя до крайната дестинация, на които да се качват и слизат пътници, пък може да доведе и до нерентабилност на дори и на пръв поглед атрактивни линии, и до неефективно използване на автобусите. Така автобус от София до Бургас няма да може да спира и да товари и разтоварва пътници в Пловдив и Стара Загора, като за съответните градове ще трябва да пътуват още два отделни.

Приемането на промените в републиканската транспортна схема води и до възникването на много други въпроси и усложнения. Според предвижданията тя ще трябва да работи от 2012 г. по изцяло нови договори след търгове в транспортното министерство и сега действащите следват да бъдат прекратени. "Нашите договори със Столичната община са до 2016 г.", коментира Галя Топалова, изпълнителен директор на "Етап Адрес". През 2008 г. столичното кметство организира конкурси за линии из страната. "Кой ще ни плати лизинга на автобусите", пита Топалова. Според нея възможността СПА центровете и курортите под 30 хил. жители да имат линии до отдалечените градове пък може да породи редица масови опити от страна на общините да се представят като такива в желанието си да имат директен транспорт. Общините на свой ред изказаха критика, че границата от 30 хил. жители на практика представлява дискриминация. Доказването на т.нар. необходимост пред ведомството пък все още не е ясно как ще става, при положение че в момента няма никакви данни за пътникопотока в държавата като цяло и дори по основните направления, а какво остава за по-малките населени места. Все пак, когато държавата правеше планова икономика, всички фирми бяха нейни и тя разполагаше с пълни данни. Друг е въпросът доколко добре успяваше да се справи и при това положение.

Когато държавата изземе функциите на пазара, трябва да е готова и способна да се справи с всички произтичащи от това отговорности. Доста смело.