Опасната инфраструктура "ин хаус – ин чекмедже"

Да се построи път, без да са взети всички необходими за сигурността му мерки, е все едно да се произведе автомобил без всички необходими предпазни устройства (например без фарове или без спирачки). Обезопасяването и укрепването на скатовете покрай пътищата не е единствената превантивна мярка, която трябва да се предприема при изграждането им (такива също са поставянето на предупредителни знаци, пътна маркировка, мантинели и други), но е една от най-важните. През годините обаче именно в тази посока почти нищо не е правено и днес сме свидетели на практическия резултат от това бездействие.

Само за последния месец бяха регистрирани три мащабни свличания на земно-скални маси, които доведоха и до затварянето на ключови пътища. В края на миналата седмица скални блокове се стовариха върху автомобил при 8-и километър на магистрала "Струма" в посока Перник и четиримата пътници, сред които и две деца, по чудо останаха невредими. Два дни преди това каменопад затвори пътя по Искърското дефиле до с. Елисейна. А в началото на януари, дни след инспекция на премиера Борисов, прясно "укрепеното" свлачище преди Рилския манастир не издържа и прекъсна пътя към него.

Трите инцидента извадиха на показ, че придвижването в България е опасно за живота.

Причините могат да се обобщят с тривиалните за повечето сектори у нас - безхаберие, некомпетентност и корупция, които правят невъзможно или ограничават до минимум възможностите за разработване и финансиране на адекватни програми и проекти за обезопасяване на инфраструктурата. Трасетата на авто- и жп пътищата са наследство от периоди, в които липсата на стандарти за сигурност, технологичните реалности и стремежът към бързо и икономично строителство са произвели инфраструктура, която и до днес граничи непосредствено до силно ерозирали склонове. Ако сте пътували с кола в Европа (включително в Централна) няма как да не ви е направило впечатление, че в подобни планински терени пътищата не само са надеждно укрепени, но и са "отделени" от скатовете на безопасно разстояние. В първите, най-измъчени години след промените след 1989 почти не се инвестираше в изграждане и поддържане на инфраструктура, още по-малко в обезопасяването й. За да не бъде обвинена в тотално безхаберие, след 2000 г. държавата все пак започна да прави нещо по въпроса.

Имитациите на мерки

"Взетите мерки" включват най-често монтирането тук-там на оградни мрежи тип "завеса" - евтина и несериозна технология, при която мрежите се анкерират единствено в горната част на бермите и се спускат свободно по скатовете като пелени. Големият недостатък на това решение е в якостните качества на материала, които са достатъчни, за да не избягат кокошките от двора, но не и да поемат тежестта на откъснал се от склона голям скален къс, какъвто се срути на магистрала "Люлин" (от 2018 г част от "Струма" - бел. ред.). На практика единственото полезно действие от тях е, че възпрепядстват падането на по-малки камъни по пътното платно, но не решават генерално проблема със сигурността. Освен това този тип замрежвания се извършва без разработването на индивидуални проекти, които да отчитат специфичните геологии на различните участъци, а по общ детайл, валиден за всякакъв вид откоси.

През последните десетина години в България започнаха да си пробиват път и по-смислени проекти за укрепване - в резултат от появата на частни фирми, търгуващи с материали на водещи европейски компании в производството на високоякостни материали и системи за обезопасяване. Така вече на места може да забележите както мрежи, така и стърчащи от тях железа (анкери), допълнително обединени вертикално, хоризонтално и диагонално от метални въжета ("тиранти"), или подобни изпълнения. Такива има в близост до Юговското ханче по пътя Асеновград - Смолян, по път Е-79 в района на Кресна, на още няколко места и... на свлачището на Рилския манастир...

Реализацията на такъв проект обаче трябва да започне с предпроектни проучвания и изчисления. При обезопасяването на слаби места (ерозирали скални откоси, свлачища и срутища) се изследва геоложката структура, подлежаща на укрепване - с взимане на проби (ядки) чрез сондиране в дълбочина. Най-съществената информация от изследването е разположението на т.нар. линия на приплъзване, по която на практика върви свлачищният процес. Въз основа на данните се правят статични изчисления от проектант (конструктор), от които се определя технологията на обезопасяване и се преминава към изработването на технически и работен проект. Ако вземем за пример свлачището на Рилския манастир, оставяйки настрана темата за "ин хаус" възлагането на проекта, след срутването на новоукрепения участък логично възникват технически въпроси като: правено ли е предпроектно проучване и ако е правено, правилно ли са разчетени резултатите от него, качествено ли е извършена статиката...

Ако върху колата ви падне скален блок, в протокола на КАТ ще пише "несъобразена спрямо условията на пътя скорост".

А ако не е направено - на какъв принцип е разработен техническият и работен проект. Два независими източника от пътната агенция заявиха пред "Капитал", че при представянето и разглеждането на проекта от експертен съвет на Агенция "Пътна инфраструктура" геоложки доклад и статика са представени единствено по отношение на подпорната стена, но не и по отношение на земно-скалния откос във височина. Сега проектантският екип е взел ново решение - да се изгради стоманобетоново съоръжение тип тунел, през който да преминават автомобилите.

Фотограф : Капитал

През всичките тези години най-тъжното е, че държавата в лицето на АПИ и на ДП "Национална компания железопътна инфраструктура" не положи почти никакви усилия да натрупа експертиза в посока обезопасяване на инфраструктурата от падащи и свличащи се земно-скални маси (с изключение на стандартното статично спиране чрез стоманобетонови подпорни стени и подобни съоръжения). Не беше почерпен опита на европейските държави, не беше внедрен ясен стандарт за проектиране и изпълнение, служителите не бяха обучени. Двете ведомства, които би трябвало да са институции на компетентност, са безхаберни към иновациите, не познават материята и дори не могат да боравят с терминологията. В подобна ситуация са и водещите проектантски фирми, които гравитират около двете най-ресурсни ведомства и които проектират пътищата и жп линиите у нас.

Човешкият живот няма цена, но ако се сумират всички останали щети, стойността ще е стряскаща.

Притиснати от обстоятелствата да решават тежки проблеми, от една страна, и от собствената си некомпетентност - от друга, тези структури с лекота се озоваваха в ръцете на ноу хау фирмите за укрепване у нас, които идват с бързи и готови решения за общо облекчение. В стремежа си за бързи продажби тези дружества пренебрегват липсата на изходни данни за проектиране и, гледайки склоновете от пътното платно, се опитват да влязат в предварително заложените бюджети като понякога стават съучастници в неадекватни и неефективни проектни решения. В сектора дори е публична тайна, че отделните търговски фирми имат договорки с определени проектанти в стил "аз на теб, ти на мен", като при реализация на проект вторите получават възнаграждения за това, че са заложили материалите и системите за укрепване на първите.

Така добрите практики в Европа започнаха да се компрометират - най-вече заради липсата на знания, опит и стандарт за работа в институциите. Пример за безпомощността на държавата е 9-и километър на магистрала "Люлин" в посока София, който се е превърнал в своеобразен музей на технологиите за укрепване. В рамките на няколкостотин метра там можете да разгледате подпорна стена, високоякостна мрежа с анкери, високоякостна мрежа с анкери и торкрет (технология за впръскване на цимент в мрежите), мрежа, под която има рогозка за хидропосев (само че трева така и не е поникнала), еластична преграда за улавяне на камъни, или който каквото е успял да продаде на инвеститора - АПИ.

България не е държавата в Европа с най-големи проблеми със свличанията. Предизвикателствата пред алпийските като Швейцария, Австрия, Франция и Италия са в пъти по-големи (Алпите са почти два пъти по-високи от Балканите). Във времето обаче те са изработили и внедрили ясни стандарти за пътна безопасност, използват иновативни технологии и днес придвижването по пътищата им е надеждно и спокойно. Това обаче са общества, в които човешкият живот реално е най-висша ценност.

Решението

Решаването на проблемите трябва да започне с образоване на институциите. Пътни и транспортни инженери трябва да специализират геостатика, геодинамика и да преминат други полезни курсове в държавите с най-тежки проблеми в тази област. Освен теоря трябва да усвоят практическия опит, използваните методи, технологии, материали и системи за сигурност. Не е необходимо България да открива топлата вода. Достатъчно е да заимстваме опита и стандартите на другите държави и да ги внедрим у нас.

Необходимо е изготвянето на програма за поетапно и адекватно укрепване на пътищата, като се започне от най-проблемните места. Същите се знаят от различните пътни районни служби и жп секции, които ежегодно регистрират проблемите и изпращат информацията в централите.

Оправдания от рода "няма достатъчно пари" трябва да престанат. Пари има, стига публичните средства да се изразходват прозрачно и ефективно, а не по схемата "ин хаус" - "ин чекмедже".

Крайно време е да си дадем сметка, че едно съвременно цивилизовано общество не може да продължава да поощрява изграждането и поддържането на рискова инфраструктура и да изведе проблема с нея като приоритет.

*Това не е истинското име на автора, променихме го по съображение публикуването на мнението му да не навреди на професионалната му дейност