Счупеният пазар на софийските таксита

От "няма да ги вдигнем" до "ама с малко"

Решението бе взето под натиска на превозвачи, които организираха две не много масови демонстрации пред "Московска" 33. Аргументите им бяха, че тарифите не са актуализирани от 7 години, а междувременно горивата, застраховките и административните разходи са поскъпнали чувствително. Това, което направи протеста особено странен обаче, беше фактът, че никой не спира таксиметровите компании да актуализират тарифите си както решат. Обяснението за "бездействието" им е страхът КЗК да не ги глоби за картелни действия.

Цена на превоз Автор : Капитал Преглед на оригинала

Още през 2011 г. общината определи максимален праг за цените на такситата (като мярка срещу т.нар. копърки) от 1.30 лв./км през деня и 1.60 лв./км през нощта. Това значи, че компаниите масово могат да вдигнат почти двойно тарифите си, които в момента се движат между 70 и 80 ст. "А те искат по служебен път да се намесим на един пазар, и то да се намесим съществено", коментира в началото на декември пред "Капитал" Зафир Зарков, общински съветник от ГЕРБ и зам.-председател на общинската транспортна комисия.

Превозвачите обясниха йезуитски, че още през 2014 г. (пак след протести) беше приета промяна в Закона за автомобилните превози, която задължава общинските съвети да определят минимални цени за таксиметров превоз. За София такива нямаше. "Горният праг защитава обществото, долният праг защитава нас от дъмпинг", заяви Кирил Кирилов, секретар на Национален таксиметров синдикат - с около 150 членове.

Зарков и колегите му от транспортната комисия предложиха три варианта: реалната минимална цена на пазара от 0.69 да стане минималната по закон; най-масовата цена (0.77) да стане минимална (унищожавайки конкуренцията на нискотарифни компании като "Мега такси"); и третият вариант - минимална цена от 0.98 лв./км, за която настояваха превозвачите. Макар общинската комисия по финанси да подкрепи първия вариант, а голяма част от общинските съветници да се противопоставиха на решението, СОС подкрепи с 34 гласа втория вариант.

"Това е абсолютна глупост. Не само че унищожаваме конкуренцията на евтините таксита, но и правим невъзможно, ако се появят условия за поевтиняване на услугата, някой да предложи такава", коментира при гласуването общинският съветник от коалиция "Сердика" Воислав Тодоров.

Зарков беше принуден да защитава решението. "Над 80% от такситата (около 6000) возят на цени над 0.77 лв., търсехме масовост", заяви той по време на дебатите.

Защо евтиното излиза скъпо

Такситата в София наистина са евтини на фона на вдигането на цените в последните години. Тарифите за последно се промениха през 2012 г. с около 30% и оттогава не са търпели съществени промени освен при влизането на нови конкуренти, които ги свалят. Фактът, че дори статистическият ръст на средната заплата в столицата от тогава до 2018 г. е над 50%, както и недостигът на коли в пиковите моменти на потребление ясно доказват това.

Според доклад, изготвен от консултантската Grant Thornton по поръчка на общината, равновесната цена е 78 ст., а анкетите сред таксиметровите фирми са дали между 89 ст. и 1.13 ст.

Тези числа обаче биха били валидни за съвсем различен пазар: с коли до 7-годишна възраст, с годишен пробег 85 хил. км и при съотношение на използваното гориво 30% бензин, 35% метан и 35%, става ясно от доклада. Реалността е много различна - колите в София са двойно по-стари, навъртат около 200 000 км годишно и масово возят на метан. Данъци и осигуровки почти не се плащат. Единствената мярка в посока на някакво плащане на данъци беше въведения през миналата година патент от 850 лв.

"Grant Thornton не направиха анализ, а анкета на лизинговите компании, те не са превозвачи. И какво излиза - че всички работят на дъмпинг и на загуба, много е съшито с бели конци това", коментира пред "Капитал" Ромео Цеков, собственик на "Такси за 1 долар". По думите му целта е била единствено да се "отстрелят" евтините таксита. "Когато се прави анализ, би следвало да се разгледат дневният, месечният отчет, годишното приключване на таксито, за да се види кой какви пари върти в този бизнес и дали тези пари идват от работа под или над себестойност", каза още Цеков. Той смята, че 96% от такситата са "на тъмно".

Видове автомобили Автор : Капитал Преглед на оригинала

Ето защо решението на СОС няма да разреши нито един от двата съществени проблема на таксиметровата услуга в столицата - недостига на коли в пикови часове и качеството на превозите. Първо бизнесът (80% от такситата в София) е концентриран в ръцете на три големи таксиметрови компании, които печелят главно от лизинг на автомобили на завишени цени и от франчайз, а не от превоз на пътници. Това значи, че за тях качеството на самата услуга не е водещо, което засяга всички ползватели на тази услуга. Второ - така организиран, браншът е почти изцяло в сивия сектор: шофьорите нямат трудови договори, не плащат осигуровки, таксиметровите апарати се водят на кухи фирми, не са вързани към НАП и почти никой не плаща ДДС. Трето, но съвсем не маловажно: нормативната база поставя бранша в условия на свръхрегулация, с нулева възможност както за гъвкава ценова политика, така и за достъп на нови играчи, които да създадат условия за конкуренция в нисък и висок ценови клас.

Истинските рецепти

Политиците разбират това. Самият Зарков призна, че "голямата тема за такситата изисква да преосмислим цялата философия на услугата, цялата философия на закона, на лицензионния режим, на изискванията към автомобилите".

"Искаме големи хубави коли, с висок екологичен стандарт и шофьори с ризи - това искаме всички общински съветници, но това е въпрос на ясен и точен регламент. И моето предположение е, че ако въведем тези изисквания, които ви изброих, ще има много яростна ответна реакция от същите хора, които сега идват да протестират с някакви искания", коментира общинският съветник от ГЕРБ.

"Как няма да има коли като кочини, като всеки икономисва от всичко - от автомивка, от части, от какво ли не, само и само да върже двата края", признава пред "Капитал" Кирил Кирилов от синдиката на таксиметровите шофьори.

Рецепти за справяне има, но истината е, че те не са в ръцете на София, а на централно ниво. Само по себе си това е абсурд, защото пазарът в град от милион и половина и в такъв от 200 хил. е съвсем различен. Законът задължава градовете да определят минимални и максимални цени, но не им позволява нито да въвеждат гъвкаво ценообразуване, нито допълнителни по-строги изисквания за автомобилите.

Колко струва да караш такси Автор : Капитал Преглед на оригинала

По предложение на транспортното министерство например могат да се въведат изисквания за екологичния клас и за възрастта на автомобилите, която под натиск беше увеличена от 10 на 15 години. От отговори до "Капитал" обаче става ясно, че нищо такова не е планирано. "В законодателната и оперативна програма на Министерския съвет за периода 1 януари – 30 юни 2019 г. е заложена промяна на Закона за автомобилните превози. В проекта не е предвидено намаляване на максимално допустимата възраст на леките таксиметровите автомобили", посочват от транспортното ведомство.

Както Ромео Цеков, така и Институтът за пазарна икономика (ИПИ) припомнят, че една от работещите рецепти за подобряване на услугата е била Uber. Тя беше забранена от КЗК под натиска на големите жълти компании. Гъвкавото тарифиране, което позволява цената да се вдига, когато има търсене, и така да се изкарват допълнителни коли на улицата пък е забранено със закон заради "копърките". Така единственият механизъм за регулация, оставен на градовете, е цената. Което значи, че пазарът ще остане все така счупен.