Емил Делибашев, търговски мениджър на "Бритиш еъруейз" за Балканите: Превозвачите от ЕС не са равнопоставени с останалите във въглеродната търговия

Авиацията вече е много силно данъчно облагана, в Европа има много зелени такси. Великобритания прилага APD - Air Passenger Duty, което е въведено с цел да се компенсират вредните емисии от авиокомпаниите. В Германия също има зелена такса. Но APD е средно с 11% по-високо от останалите сходни такси в Европа.

Ако от януари 2012 г. бъде въведена ЕСТЕ, трябва да се мисли за елиминирането на зелената такса, която на практика се плаща от крайния потребител. Некоректно е за едно и също нещо да се плаща два пъти – от авиокомпанията и от нейния гост.

Призовавате ЕК да има резервен вариант. Какво конкретно имате предвид?

- Затруднявам се да посоча резервния вариант. Това е приоритет на ЕК. Допускаме сценарий, при който подходът на американските превозвачи може да се увенчае с успех. Категорични сме, че трябва да бъде изработен универсален подход от правителствата в цял свят, които да поставят всички авиокомпании при равни условия.

Ако атаките успеят и в ЕСТЕ останат само европейски фирми и полети в Европа, това ще навреди ли на конкурентоспособността на европейските превозвачи?

- Категорично. Това би ни поставило в крайно неблагоприятна ситуация, още повече с безпрецедентния ръст на близкоизточните превозвачи. Ще лобираме съвместно с другите превозвачи да не бъдем облагани два пъти със зелени такси. Тежестта на таксата зависи от това дали гостът пътува в икономична или в бизнес класа.

Ако търговията с емисии остане в Европа, надяваме се зелената такса да отпадне. Все пак това решение е изцяло на британското правителство и е деликатен въпрос. Знаем как са настроени водещите политически сили във Великобритания спрямо ЕС и пословичната британска резервираност.

Рядко има толкова остра конкуренция на пазара в Европа специално в полетите до Лондон, както е в България. Като брой превозвачи – "Бритиш еъруейз", националният превозвач и огромният брой нискотарифни компании като пропорция от целия пазар, няма толкова драматична конкуренция каквато е в България в момента.

Дори на румънския пазар, който е два и половина до три пъти по-голям от българския, нямаме толкова силна конкуренция. Дори и схемата да бъде въведена от януари, основен фактор ще бъде именно конкурентната ситуация. Това ще има по-голяма тежест, когато определяме нашите тарифи. Но за момента нямаме планове да повишаваме тарифите.

Наблюдават ли се нови тенденции на пазара в Югоизточна Европа вследствие на конкуренцията?

- Тенденциите са различни в отделните страни. Румъния е най-големият пазар, за който аз отговарям. Отбелязваме ръст във всички пазарни сегменти, почти във всяка една дестинация, до която летим. Ръстът е от 38 до 60% по различните сегменти спрямо предходната година.

За най-високия сегмент, Premium, повишението е над 40%. В България не можем да се похвалим с подобни постижения в този сегмент, но пък имаме значителен ръст в другите ни продукти - Euro Traveller (икономична класа на късите полети), World Traveller и World Traveller Plus (междинна класа между икономическа и бизнес на дългите междуконтинентални полети). В България ръстът е по-скоро в non-premium сегмента.

Подобряваме атрактивността на тарифите ни до Лондон в бизнес класата и до основния наш пазар - Северна Америка.

За първи път в България и Румъния въвеждаме нова корпоративна програма за лоялни клиенти, които са малки и средни предприятия. Нарича се On Business. Стартирахме я преди шест месеца и половина и вече можем да се похвалим с над 100 корпоративни клиента, които активно я ползват.

Те летят и трупат точки, които могат да изразходват като билети, повишаване в класа или различни други награди. За едно и също пътуване възнаграждаваме два пъти – един път госта и един път неговата компания.

Ако се стигне до увеличение на цените заради зелените такси, очаквате ли спад на клиентите или забавяне на ръста?

- Не вярвам. Лондон и Мадрид са най-големите авиационни пазари от територията на България. Имаме диференцирано портфолио от клиенти – много студенти и работници, които често пътуват с нас. Много българи вече пътуват по бизнес, много британски компании също. Най-тежкото от финансовата криза вече е зад нас.

Сега започваме най-вълнуващото пътешествие в нашата история, защото следващите пет години "Бритиш еъруейз" ще инвестира близо 6 млрд. лири в обновяването на своите продукти. Не говорим за съкращаване на разходи, а напротив – говорим само за ръст, ръст, ръст, който се движи изцяло от дългите междуконтинентални полети.

Особено от най-конкурентния пазар между Лондон и Ню Йорк, а също така от полетите между Лондон и САЩ, Южна Америка, Китай и Индия, които са най-бързо развиващите се авиационни пазари. В началото на 2013 г. ще получим първия от нашите дванайсет двуетажни "Еърбъс 380". Осигурихме финансирането за самолетите през 2007 г., точно преди кризата, при абсолютно непостижими по-късно условия.

Покупките са изцяло финансирани от китайски и японски банки при лихва по-малко от 0.5%. Мечтан сценарий, който е непостижим сега. Изцяло обновихме нашата първа класа. Похарчихме 100 млн. лири. Това все индикатори, които показват, че сме с много силен попътен вятър и сме подготвени да капитализираме ръста, който предстои.

Как отговаряте на нискотарифните компании, които станаха популярни в България?

- Всяка конкуренция е много здравословна. Популярни е малко пресилено определение. Когато те навлизаха на пазара, съществуваше ефектът на новото. Разбира се, имаше и маркетингови кампании. Гостите от България вече са много опитни и интелигентни и трудно биха могли да бъдат подведени.

Те оценяват, че една разлика от 50 до 70 евро в масовия случай е напълно оправдана, за да се лети с водещ превозвач, да се ползва абсолютно безплатно превоз на багаж, да се ползва удобството да се принтират бордни карти от вашия дом или офис. Ние сме първата компания, която въведе електронен билет в България. На борда сме единствените, които предлагат топла храна, избор от напитки, два бар-сървиса и един аперитив.

Хората, които пътуват с нискотарифни компании, не търсят тези екстри.

- Прав сте. Но много от тези хора са вече достатъчно опитни пътешественици, за да оправдаят една разлика от 50-70 евро. Освен това включете разходите, за да стигнете например до центъра на Лондон. Ако кацнете на "Станстед" или "Лутън", които са доста далеч от центъра, цената на превоза е доста по-висока, отколкото от "Хийтроу".

Предлагаме най-удобното време за пътуване – 14.15 ч., а повечето от техните полети са между 4 и 6 ч. сутринта. Разбира се, предложенията са на пазара и всеки може да избере това, което иска. Разликите в тарифите не са такива, каквито бяха при навлизането на този тип превозвачи.

Как ви се отрази въвеждането на новите летищни такси с промените в Закона за гражданското въздухоплаване?

- Няма никакво отражение при нас. Новите такси са минимални. По този повод не сме ревизирали тарифите. Последните две или три преразглеждания на тарифите винаги са били в посока намаляване.

Задоволява ли ви обслужването, което получавате на летище София?

- Да, много сме доволни от това, което те предлагат като наземен оператор за нашите полети. Преди около 8 месеца преподписахме договора си с тях въпреки навлизането на още два или три наземни оператора на летище София.

Какви са плановете за развитие на компанията в България? Ще откриете ли нови линии?

- Надявам се да увеличим честотите на полетите до София. През летния сезон оперираме един изключително популярен полет, който е в 6.45 ч. от София. Той прави перфектни връзки през терминал 5 на "Хийтроу" до цялата ни мрежа от дестинации. Искаме да увеличим именно полетите рано сутрин. В момента са само в неделя, защото това е най-силният ден за всички авиокомпании.

Вече не поддържате полети до Варна. Това свързано ли е с отлива на британския интерес към недвижимите имоти по морето?

- Да. Те бяха основна движеща сила. Но взехме и други тежки решения. Спряхме да летим до Белград, а това все пак е столица с перспективи за ЕС. Всеки маршрут, който не осигурява рентабилност, вече е под риск. Вече сме много гъвкави. Бързо влизаме на даден пазар и бързо излизаме, ако не се потвърдят очакванията.

София не е застрашена като дестинация, имаме чудесен ръст. Направихме по-атрактивни всички наши тарифни нива в бизнес класата от София до Лондон. За първи път въвеждаме еднопосочни билети за бизнес класа до Лондон. Очакваме да видим положителен ефект още с резултатите от ноември.

Ако искам да си купя билет в икономична или бизнес класа до Лондон и обратно за Коледа и Нова година, ще ми излезе ли по-скъпо спрямо миналата година?

- Ще бъде по-евтино. Категорично. Особено в бизнес класата разликата ще бъде огромна – между 20 и 30% надолу.

Конкурентни компании вече използват биогорива в своите самолети. Мислите ли и вие в тази насока?

- Работим по проекта Green Sky заедно с компанията "Солена", която е лидер в производството на биогорива. Идеята е в специален завод в Източен Лондон да се преработват различни видове отпадъци в биогорива. Ще се използват домашни, селскостопански, горски и индустриални отпадъци. Заводът ще произвежда в изцяло затворен цикъл, няма да изпуска емисии.

Оперираме на три лондонски летища – "Хийтроу", "Гетуик" и "Лондон сити". Планираме до 2018 г. цялото потребление на гориво в "Лондон сити", от което покриваме дестинации като Ню Йорк, Франкфурт, Цюрих и Женева, да бъде осигурено с биогориво. За сравнение, това ще бъдат 3% от горивото, което потребяваме на "Хийтроу".

Засега сме направили само тестов полет с биогориво, който премина успешно. Очакваме биогоривото да намали емисиите ни на въглероден диоксид със 145 000 тона на година. През 2009 г. отпечатъкът ни е бил 16.7 млн. тона въглероден диоксид.