Автовози в активен процес на гнездене

Окрупняване на брауновите частици

Двигател на проекта е спедиторът "Спед С", основан през 1996 г. Компанията представя себе си като специализирана в превозването на автомобили, работейки като спедитор с над 200 камиона. "Традициите в нашия сухопътен транспорт са по-скоро спомен от миналото, отколкото нещо, на което може да се разчита в днешно време. Практически нищо не е останало от времето на СО МАТ, само доброто географско разположение, като пазарът е силно фрагментиран", обяснява Желев. "Сега е модерно секторите да се обединяват, а клъстеризацията е един от насърчаваните от Европейския съюз методи. Идеята миналата година е била да направим една организация на превозвачите, които транспортират автомобили, с тайната мисъл да капитализираме доброто си географско разположение и да се включим във веригата на доставките на автомобилния сектор. Да се превърнат малките и слаби участници в един по-голям субект и да се модернизира секторът", продължава той. Около 600-те български автовоза са съизмерими с размерите на една средно голяма европейска компания.

Така сдружението "Бул транс карс", с председател на управителния съвет Мария Даракова (тя е и търговски директор на "Спед С"), печели проект по Оперативна програма "Конкурентоспособност" с общ бюджет 225 хил. лв., като срокът му е три години. Клъстерът се създава от осем на брой компании: "Спед С", "Моко Транс", "Ю и С Карс", "Жоди Авто", "Би енд  Ди", "Аско 96", "Корект Шуус" и вече несъществуващата "Мобил Дик". "Идеята е броят да се увеличи, като сега работим по първото си събрание, което ще е в първия възможен удобен момент. На него ще поканим всички хора от сектора, ще им разкажем какво правим и за какво се борим и ще ги поканим да се включат. Тоест ние сега сме в активен процес на структуриране", обяснява Калоян Желев. "Опитваме се да създадем единен център, да сме главата на един организъм, който има всички нужни системи, но не и единна координация. Ролята, която играе нашата компания, е на диспечер, който да превърне брауновите движения на малките компании на пазара в нещо по-смислено. Да се опитаме да структурираме нещо, което да е в състояние да излезе на европейския пазар и да изпълнява задачи от такъв мащаб. Ние и сега го правим, но идеята е да нараснем още", продължава Желев.

По неофициални данни пазарът на стари автомобили в страната е 250 хил. срещу само 20 хил. нови. Вносът на коли на старо е  главно от Италия и за компаниите превозвачи е трудно да уплътняват курсовете си към Европа, като клъстерът вижда ролята си в тази задача. Едновременно с това в Европа продажбите на автомобили растат, такава е и средносрочната тенденция. Според Желев част от плановете предвиждат  Bul Trans Cars Cluster да се опита да се намеси сред големите в превозите на автомобили от съседните на България страни, където има производство като Румъния и заводите на  Ford и Dacia, както и Турция. "Турция изнася над 800 хил. автомобила годишно. Ще влезем в контакт с двата завода в Турция на Toyota и на Hyundai", които имат превози към Централна и Източна Европа. Транспортирането на автомобили от тях към момента става основно с кораби през Средиземно море. "Това не е лесна задача, тъй като има големи силни играчи, контактите са установени и трайни, но ние имаме няколко ключови предимства – по-евтини сме и сме на кръстовище, като ще се опитаме да капитализираме това географско положение с усвояването на Дунав като транспортен коридор." Желанието на обединението е да организира транспорт на автомобили с баржи от пристанище Русе до Централна Европа. "Една от другите наши задачи е да помогнем на превозвачите да модернизират парка си", добавя още Желев.

Не всеки може да вози нови мерцедеси

Качеството на подвижния парк е от съществено значение за местните компании, ако искат да отговарят на изискванията на големите международни спедиции и да играят ролята на техни подизпълнители. Превозът на нови автомобили е специфичен бизнес с висока летва за влизане на него. Автомобилните производители имат изисквания към възрастта на превозното средство, което ще натовари продукцията им, емисионния му клас, техническото му състояние. За да влезеш в завода на автомобилен производител, автовозът трябва да е максимално нов, да няма ръжда по него, да няма течове на масло. На екипировката на ремаркето и укрепването се гледа с огромно внимание. Изискванията към шофьорите също са различни, като от бранша ги определят като  "друга порода", като тe отговарят за товаренето и разтоварването. Цената на автовозите варира от 30 хил. евро за стар до 200 хил. евро за нов, оборудването също е скъпо, като само един колан за обтягане например се амортизира за шест месеца. В различните държави има различни изисквания за дължина на камиона от 18.75 м до 24 м, като липсата на унификация на дължините на превозните средства превръща превозвачите в някои държави в нарушители. Желанието на европейската асоциация на транспортьорите на произведени автомобили ECG The Association of European Vehicle Logistics (ECG) е да се изработи единен стандарт.

Все пак някои от компаниите, собственици на автовози, успяват да се справят и сами на трудния специфичен пазар. Такива са троянската "Сима" с около 50 автовоза или варненската "Валмат 92", партнираща си с "Валекс 2001"  - с 45 - 46 автовоза. "Около 90% от автовозите ни са из Европа", обясняват от "Сима", като циркулират между различните автомобилни заводи из ЕС и местата за разтоварване. От "Валмат 92" също се занимават с превози на нови автомобили като Mercedes и Dacia към Европа и внос на стари автомобили при курса на обратно. 

Как този пъстър пазар със специфични традиции на българска почва ще реагира на идеята да действа по-координирано и конкурентно е въпрос с повишена трудност. Но като всеки подобен проект евентуалните ползи от него зависят от начина на реализация.

Калоян Желев, маркетинг директор в Bul Trans Cars Cluster Фотограф : Надежда Чипева