Спирки пет звезди

"За да вляза в гарата в Мюнхен, плащам 10 евро", коментира Миролюб Столарски, собственик на "Карат - С". Цените за спиране на местна почва се движат между 5 и 6 лв. и 35 лв. коментират от бранша, като тези, попадащи в горната граница, според превозвачите са необосновани. Сред изброените най-проблемни спирки попадат гарата във Варна на фирмата "Автоекспрес", гарите в Бургас, които са общински, Русе, Плевен и др.  "Превозвачите на практика обаче нямат избор каквато й да е цената и услугата, тъй като има монопол", коментира Ивайло Константинов, собственик на автобусната "Юнион Ивкони". "Плаща се на час паркинг. Отделно може да плащаме и за наем на гише, а ако нямаме, плащаме комисиона, че ни продават билетите", обяснява той. Тя обикновено се движи между 5 и 10%. "Ако возим от София за Варна с всичките спирки по пътя, само влизането ни в автогарите ни излиза 150 лв.", допълва той. 

Недоволство за превозвачите предизвиква не само фиксираната висока цена, а и някои специфични методи на ценообразуване по места, като спрямо различните превозвачи се прилагат отделни цени, въпреки че предлаганата услуга е една и съща. Преди няколко години ЕТ "Илиян Димитров - Дина" подава жалба в КЗК срещу общинската гара на Габрово на "Общински пътнически транспорт". Една от причините е "различните критерии спрямо отделните превозвачи при определяне размера на цените за обслужване и за предоставяне на право за продажба на билети". Разликата в цените за превозвачите по различните транспортни схеми собственикът на автогарата обяснява с "големия брой влизания на тези по общинската и областната схема и невъзможността им да заплащат по-високи цени за разлика от печелившите линии от републиканската транспортна схема". В крайна сметка през май 2012 г. КЗК издава "заповед за определяне на задължителни, еднакви критерии спрямо всички превозвачи". Казусът обаче не се изчерпва с Габрово, като принципът за влизане в гара да се заплаща един автобусен билет се използва и по други места, коментират превозвачи. "Ако курсът ми е от Дортмунд до Варна и билетът е 250 лв., толкова ли трябва да му дам", пита Столарски. "Във Варна за едни е 9 лв. за други - 13 лв., за софийски компании 23 лв.", добавя и Галя Топалова, собственик на "Етап-Адресс" и "Груп плюс".

Недоволство има и по отношение на изискванията към гарите, които не се спазват. "Деветдесет и девет процента от гарите не отговарят на условията. Варна например е затворена през нощта (бел. ред. - въпреки че трябва да има служители, когато има превоз) и автобусът трябва да минава през бариерата, а не през главния вход. В Плевен няма навеси над пероните. Не се правят вложения по гарите, може да се правят актове, но не се правят, нито се закриват, нито се прави нещо с тях", продължава Топалова.

Не е лесно да си гара

Топалова реално е и от двете страна на барикадата, тъй като "Етап-Адресс" има 38% участие в Централна автогара София, като мажоритарният дял се държи от "Литекс комерс". За изминалата 2013 г. "Централна автогара" реализира приходи от 4.2 млн. лв. и печалба 1.2 млн. лв. Най-голяма част от приходите идват от наемите на площи, а на второ място е автогаровото обслужване, или това, което се плаща от автобусите. За големите автобуси то е 18 лв. с ДДС. "Всички автогари са на печалба или поне би трябвало да бъдат", смята Топалова. Както и в маса други сфери обаче, София не е показателна за ситуацията в страната.

"Единични са гарите, които поддържат високи цени", коментира Апостол Апостолов, председател на Националното сдружение на собствениците на автогари в България и собственик на гарата в Хасково. В организацията участват големите автогари, които са били част от бившите ДАП-ове, като от големите областни гари в сдружението има 22 (тъй като има и алтернативно обединение на гарите в страната). Случаят с Варна например е, че това са недвижими имоти в центъра на града, на голяма стойност и на практика, "ако направят паркинг, ще печелят повече", обяснява той. Подобно нещо се е случило в Димитровград, която преди няколко години е продадена от частния собственик и се е превърнала в пазар, а общината е трябвало да изгради нова, обяснява той.

"Ако имах възможност, веднага ги събарям и бих предприел друга инвестиция". Така коментира гаровия си бизнес Веселин Дошков, собственик на пловдивската автобусна компания "Хеброс бус". Дошков приватизира дружеството през 1998 г. заедно с трите гари на Пловдив, които са част от активите му. Въпреки че преди 2-3 години купува и гарата в Хисаря, понеже "имаме дейност там и ни е необходима", смята, че тези огромни активи не носят никакви пари. Приходите на "Хеброс бус" за 2013 г. са около 20 млн. лв., като само 5% от тях идват от гарите. На въпрос дали не е в по-конкурентна позиция спрямо останалите автобусни компании, имайки си гара, Дошков отговаря така: "Скъпо си плащам правото на собственост.". Основните разходи са за охрана, консумативи, персонал, диспечери, касиери, данъци. "Около 12 – 15 хил. лв. е само електрическата енергия на гара "Родопи" на месец. Заделяме от приходите от автомобилна дейност за модернизация на автогарите", обяснява Дошков, като допълва, че е инвестирал много в "Родопи" и сега цената на активите там е 7 млн. лв. На гара Север също е предприет основен ремонт, но той се проточва заради липсата на средства. Колкото до представата, че това са средища на сериозен консуматорски поток, собствениците на гари коментират, че пътуващите са под средния стандарт.  

"Автобусните превозвачи считат, че собственикът е длъжен без пари да го пропуска", коментира собственикът на "Хеброс бус". Не отрича обаче, че има гари, които злоупотребяват, като самият той води дела във Върховния административен съд срещу общинската гара в Плевен, където заплащането ставало на база дължината на един курс. "В общинските е по-зле, тъй като се крият зад решения на общинския съвет и правят каквото си искат. В частните цените са по-балансирани. В Пловдив например цените на гара Юг и "Родопи" са 8 лв. без ДДС, а на гара Север – 6 лв. без ДДС. За последите 5-6 години сме ги вдигали веднъж, и то с левче. Комисионите ни за продажба на билети пък са 5%", допълва той.

По посока на звездите

Разнопосочните аргументи от двете страни свеждат до минимум очакванията, че дългогодишният спор ще намери решение. Сред самите собственици на автогари и автобусните превозвачи също има разминаване, че категоризацията ще реши въпроса. "Какво ще промени категоризацията. Всички ще станат първа категория", смята Веселин Дошков. Сред някои от превозвачите категоризацията означава изграждане на ресторант, който само ще надуе цените, без това да има отношение към превозваческата услуга. "Въпреки че гарите са монопол, в страната регулирани са само цените на тока и водата, всичко друго е свободен пазар. Категоризацията е залегнала и в закона, и в наредбата, но всичко това е пожелателно", коментира Апостолов. Така според Дошков решението е собствениците да защитават цените си пред превозвачите, като показват открито разходите си, инвестициите си нормата си на печалба, като смята, че само браншът може да отрегулира този въпрос.

Други обаче са на мнение, че категоризацията ще въведе ред. "Въпреки че в Европа са въведени и много такси за автогарово обслужване, има твърдо установена категоризация. В Испания например таксите се оформят, базирани на международни, междуградски и междуселищни автобуси, както такса за влизане/излизане, така и превозвачите заплащат такса за всеки пътник. Шофьорите предоставят списък с броя на пътниците при всяко влизане и излизане от автогарата. Таксите са различни на всяка автогара в зависимост от нейните местоположение, пътникопоток и застроена площ. В сайта на всяка автогара има обявен ценоразпис, което създава прозрачност на системата. Този модел на ценообразуване е доста подходящ, тъй като има точно установени такси и така всеки превозвач заплаща за услугите, които ползва, и така има равнопоставеност между всички", коментират от "Биомет". 

Въпросът става още по-деликатен и за двете страни на фона на общата картина. Пазарът на пътнически превози вече е с поне 30% надолу от силната 2007 г. И всяко неправилно движение, от една страна, може да изкара гарите в малките населени места извън играта и те да се принудят да затворят и да прехвърлят задачата на общината, а от друга, да влошат още повече ситуацията на автобусните компании и да доведат до още закриване на линии.

Автор : Вихър Ласков Преглед на оригинала