Младата българска авиокомпания GullivAir в страната на късите и дългите полети

Новината за това, че GullivAir е получила разрешение за срок от две години от Департамента по транспорт на САЩ, дойде преди година, като малко по-късно компанията се похвали и с разрешение от Канада. Все още няма яснота кога в крайна сметка ще започнат полетите, но по неофициална информация GullivAir е заявила слотове за лятото на летище София за полети до САЩ и Канада.

Цялостният план за редовните презокеански линии обаче крие редица неизвестни. Ще успее ли авиокомпанията да разгърне регионалната си мрежа за запълването на тези полети и ще има ли захранване от по-далечни държави. Ще успеят ли да излязат финансовите сметки извън добрата реклама за авиокомпанията. И защо до момента до тях не се е стигало въпреки по-добрите години за авиацията. Или за разлика от чартърите, с които се занимава към момента превозвачът, редовните полети са голяма крачка, която може да препъне мнозина.

Коя е новата компания

Компанията "Гъливеър" с капитал 533 хил. лв. е регистрирана през 2016 г. под името "Топ джетс", сменено с настоящото в средата на 2020 г. "Гъливеър" през "Еър логистик" е еднолична собственост на Янко Иванов.

Той е доскорошен управител на чартърната компания "Би Ейч Еър", част от групата на туроператора Balkan Holidays и свързана с мажоритарния собственик на Първа инвестиционна банка Цеко Минев.

Американската мечта на Янко Иванов съществува от години, още по време на управлението му на "Би Ейч Еър". През 2014 г. компанията печели правото да открие директна редовна линия между София и Ню Йорк и Чикаго, като получава лиценз от САЩ, а очакванията към онзи момент са линията да стартира през пролетта на 2015 г. През 2017 г. правителството определи същата авиокомпания за въздушен превозвач, който да извършва полети от България до Канада, като превозвачът бил заявил готовност да започне експлоатация на директна редовна линия София - Торонто - София с първоначални планове за две честоти седмично. Намеренията за редовни линии не се случват, като има съществена разлика между това да получиш правото и това реално да разработиш дадена редовна линия. Така компанията остава да развива дейност в полето на чартърните полети и мокрия лизинг - отдаване под наем на самолети с екипажи.

От протокола от общото събрание от 11 август 2021 г. става ясно, че Янко Иванов е освободен от поста управител. Но според последния дружествен договор, изменен през август 2021 г., той все още е в списъка на собствениците на "Би Ейч Еър". В отчета на "Би Ейч Еър" се вижда, че за 2020 г. компанията е свила приходите си драстично - от 123.7 млн. лв. на 36.9 млн. лв., като пандемията явно е нанесла сериозен удар върху дейността й и за 2020 г. чартърната компания е на загуба от 1.15 млн. лв. По-нови финансови данни ще има видими след месеци.

Усилията на Иванов се насочват към новата "Гъливеър". Янко Иванов отказа да отговори на въпросите на "Капитал", като изданието се опитва от месеци да получи информация от него за плановете на превозвача, изграждането на мрежата, наличните самолети, финансирането и т.н.

Американската мечта на Янко Иванов съществува от години, още по време на управлението му на "Би Ейч Еър"

Самолети и други казуси

По неофициална информация авиокомпанията разполага с 3 големи самолета Airbus A330-200 и три ATR 72 - 600 за регионални полети. Според представители от пазара част от концепцията е по-малките самолети ATR 72 да захранват от страната и от съседни държави по-големите Airbus и техните презокеански полети.

Съществена част в пъзела от линии на авиокомпанията според сектора е било откриването на линия между Индия и София, която да послужи за осигуряване на пътници за полетите до САЩ, като към компанията имало индийски интерес, за което няма потвърждение от Иванов. През юли миналата година авиокомпанията бе определена за национален превозвач от София до Ню Делхи, но все още няма заявени дати за стартиране на полети.

Авиокомпанията обаче започна миналата година да лети между София и Бургас. Появиха се и идеи за полети между София и Русе, но привеждането на дунавското летище в изправност ще отнеме известно време, като през седмицата стана ясно, че Министерството на транспорта е изпратило писмо до кмета на Русе с искане да прехвърли собствеността на летището към структурата на министерството.

Компанията започна и с развиване на т.нар. си портфолио "Балкани", като започна полети до Скопие и Тирана (през март и април), като се очакват и полети до Солун от 17 юни, които обаче все още не са в продажба, и до Букурещ с неизвестна начална дата. Това, което става ясно от първия полет до Тирана и от самолета, с който той беше изпълнен, е, че GullivAir е използвала не един от своите ATR, а друг - на компанията Jump Air, чартърен превозвач, базиран във Вилнюс, Литва. От данните във Flightradar24 се вижда, че самолетът се използва активно в последните дни по покриването на регионалните линии до Тирана и Скопие. Данните за трите ATR-а на компанията пък показват, че те не се движат в последните дни, като третият се е прибрал на 1 април в София от Швеция. Според представители на авиационния сектор причините за странните промени се коренят в санкциите, наложени на Русия, и произхода на трите ATR-a, които са били взети на лизинг и някъде в редицата е имало руско следа. Или на GullivAir й се е наложило бързо да реши този непредвиден проблем, като намери превозно средство, което да покрие линиите.

Американската мечта

Съдбата на презокеанските полети до Ню Йорк и Торонто засега е в мъгла. Липсва информация кога ще стартират те и как ще бъдат захранвани с пътници големите самолети A330. От пазара смятат, че от България до САЩ се лети кампанийно, пазарът не е достатъчно голям и в близост има големи хъбове с опции, като Истанбул например.

Летище София Фотограф : Stoyan Nenov

Освен пазарните особености друга съществена спирачка са американските изисквания за сигурност.

Наскоро столичното летище се похвали, че най-накрая е получило разрешение за изпълняване на директни полети до САЩ. Това става, след като в средата на октомври 2021 г. екип от Департамента по вътрешна сигурност в Администрацията по сигурността на транспорта на САЩ е бил на инспекция на столичната аерогара.

Определени изисквания обаче има и към превозвачите, разказват от пазара, като например това резервационната система на авиокомпанията да може да кореспондира с американските служби, така че съмнителните пътници да бъдат засичани на много ранен етап. Това е предизвикало забавяне на пускането на полетите, казаха източници от сектора, като информацията не беше потвърдена от Янко Иванов.

Сигурността на чартъра

Досега големите самолети се използват за чартърни полети до дестинации като Малдиви или Доминикана, което е един далеч по-предвидим бизнес с премерен риск. Финансовият отчет показва приходи 3.2 млн. лв. за 2020 г., като 1.5 млн. лв. са от международен превоз между ЕС и трети страни, а 1.3 млн. лв. от превози между България и ЕС или трети страни, като компанията е на печалба през 2019 и 2020 г.

Вече беше и обявено, че GullivAir е избраната от транспортното министерство авиокомпания с право да експлоатира линии между София и Тайланд и Малдивите и по-конкретно Банкок и Мале 2 пъти седмично. Съдбата на редовни линии до дестинациите все още също е неясна. Има информация обаче, че ще има чартърни полети, като например до о. Пукет през есента на тази година.

През настоящата година бизнесът е по-лесен за GullivAir, тъй като поради пандемията от страна на лизингодателите е имало по-добри условия за плащане на вноските, които се начислявали само когато самолетите летели, обясняват от сектора. Това обаче нямало да е така от догодина, когато всеки месец ще се плаща всичко дължимо. Едновременно с това повечето летища имат добри условия в началото за авиокомпаниите, които откриват нови маршрути, за да стимулират трафика. Това обаче се променя с времето. Или в бъдеще компанията ще трябва наистина да гарантира добра заетост и натоварване на самолетите си, за да успее да разгърне устойчиво дейността си.