Подобри ли се транспортът в София
Общината направи количествени промени, време е за цялостно "умно" решение за трафика
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
В София има 39 км метро и 680 км улици, по които се движат автобуси, трамваи и тролеи. Въпреки това почти всеки разговор за придвижването в града от години започва и свършва с подземната железница. И наистина - ако гледаме само под земята, може да отчетем развитието в транспорта като феноменално. Ако погледнем и над земята обаче, ще установим, че придвижването в града се променя, но не съвсем равномерно и невинаги в правилната посока.
Според изследване на Евробарометър от 2013 г. София е градът с най-голямо подобрение в удовлетворението от обществения транспорт - 62% от хората са позитивно настроени към промените. Преди седмица обаче попитахме читателите на "Капитал" кой е най-големият проблем на града в момента и попаднахме в парадокс - една четвърт от 900-те отговорили посочиха именно транспорта. Откъде идва противоречието? За последните няколко години столицата се сдоби с няколко ясно "видими резултата": километри метро, почти изцяло нов автобусен и тролейбусен парк, информационни табла по спирките. Но невидимите системни проблеми на публичния транспорт не бяха съвсем изкоренени и продължават да задушават трафика. С други думи, столичани вече може и да се движат в тролейбуси с климатик, но надали стигат с тях по-бързо на работа. Същата е и ситуацията в строежа и ремонта на пътища. От няколко години градът периодично се парализира от поредния ремонт, но след пускането на всяко ново съоръжение се оказва, че задръстването просто се е преместило километър-два по-надолу по улицата.
И добрата, и лошата страна на този въпрос се коренят в европейските проекти. Без тази финансова помощ общината нямаше да може да си позволи строежи или покупки от този мащаб с години напред. Сега обаче Столичната община е заложник на "проектната готовност" - цикълът между това за какво се дават пари, какви проекти сме разписали и за какво ще ни отпуснат финансиране в крайна сметка. За да прави всичко това с мисъл за гражданина, често трябва да се направи допълнително усилие и разход - маршрутите и разписанието на новите превозни средства да се преосмислят, да се изградят терминали, на които пътниците да правят лесна и удобна връзка от едно превозно средство на друго, да има по-удобна и честна билетна система. Както го обяснява транспортният експерт Виктор Чаушев, "ролята на европроектите всъщност трябва да е допълваща - те не са цел сами по себе си, а помагат на градовете да проведат скъпоструващи политики, които не могат да си позволят сами. Ключовото тук обаче са политиките, а не броят на новозакупените автобуси." Той дава пример с новите тролеи, които надали ще привлекат повече пътници, защото се движат със същата скорост като старите заради остарялата контактна мрежа, която се използва от 1960 г. "Най-важното за пътника е скоростта на придвижване и само така ще го извадиш от автомобила, климатикът има по-малко значение", смята Чаушев. Той е кандидат за общински съветник от Реформаторския блок.
Изключение прави една конкретна политика - повече път за автомобилите в София. Напоследък общината канализира цялата си енергия в строежа на инфраструктура, която да им осигури повече място. "Що се отнася до това дали развиваме града като град за коли или като град за хора, категорично смятам, че нашето намерение е да се развива като град за хора, а не за автомобили. Защо се правят обаче големи инфраструктурни проекти? Това изглежда като някакво противоречие, но не е. Моето обяснение е, че има недовършена инфраструктура в София още през годините на социализма - първи и втори ринг, които би трябвало да улесняват автомобилния трафик, без да го вкарват в центъра", обяснява действията на СО досегашният председател на общинския съвет Елен Герджиков. Става въпрос за кръстовищата на две нива по бул. "Вапцаров" и новата улица зад болница "Токуда" - част от въпросните "рингове", които трябва да отвеждат трафика успоредно на бул. "Евлоги Георгиев" и така да го олекотят в центъра на града.
За да опишем всички критики и градоустройствени анализи на ентусиазираната гражданска опозиция, ще ни трябва цял том, но основната им идея е, че естакадите не са решение на трафика, а инструмент за преместването му, и че - напук на думите на Герджиков - общината планира преди всичко за коли, а не за хора, градски транспорт и велосипеди. Въпреки това от шапката с общински проекти съвсем скоро трябва да изскочи нов - кръстовището на бул. "България" и бул. "Акад. Гешов", а след това и край пазара "Красно село" на бул. "Цар Борис III". Твърдението на общинаря по любопитен начин всъщност се припокрива и с основния аргумент срещу масовите строежи на кръстовища на две нива. "Столичната община разглежда инфраструктурата много архаично и повтаря грешките на Западна Европа от 70-те, когато все още не е имало адекватни изследвания на ефектите за града и замърсяването от тези съоръжения", разсъждава Виктор Чаушев.
И ако за автомобилния трафик общината все пак е поела в категорична, била тя и спорна посока, то финалният елемент от трафика - паркирането, засега почти не получава внимание. Изключваме дребните технически промени около това кои улици влизат в синя и зелена зона и кои не, и всъщност не остава много. В предишната програма на кмета Фандъкова беше заложено създаването на паркинги в центъра на града, но тази точка явно ще остане за следващия мандат. Наистина, София поне се сдоби с буферни паркинги по периферните станции на метрото. Те обаче страдат от липсата на концепция за паркирането, както и от каквато и да било комуникация. Вие например знаете ли при какви условия може да използвате такъв паркинг и къде се намират точно те? Под "Цариградско шосе" има места за 1300 автомобила, но през 2014 г. там са паркирали средно по 160 - 220 автомобила на ден. Паркингът на "Ломско шосе" има капацитет от 380 автомобила и е събирал по около 140 коли на ден. Това не звучи точно като работещо решение на проблема с паркирането.
Около 1.5 милиарда лева по-късно София не може да каже, че е разрешила проблемите с трафика. Хубавото е, че има основа от нормално изглеждащи транспортни средства и все по-нормални улици (или поне булеварди - "Александър Малинов" е един от хубавите примери). Но идва моментът, в който ще трябва да свърже всички елементи в наистина "умна" система, за да се усети качествена промяна в града.
14 коментара
Браво .
Задълбочено и разбираемо .
Точно така. Пътуването на автомобила завършва с паркиране. Както и да прелети по новите естакади, дъги и кръстовища на 6 нива, накрая ще се озове пред офиса, където сутринта в 6 часа чистачките са дошли първи и са заели няколкото места пред входа. Вечерта пък ще се върти по уличките в квартала, където местни нарицателни герои с прякори като Вальо Феродото и Цецу Мишелина са си заградили зелените площи със синджирче и катинарче или просто цялата махала знае, че еди-кое-си място е "заплюто" и спреш ли, се прощаваш с гумите. Всъщност общината се е изтеглила и е оставила паркирането на принципа на дарвиновия подбор, не на последно място, защото кварталните гамени и простаци, които се чувстват перфектно в подобни условия, са изконен електорат на ГЕРБ.
Извинявам се за глупавия въпрос, но с какво точно "Александър Малинов" е един от хубавите примери???
Може би с това, че в рамките на 2800м има 10 (десет?!) светофара, три от които пешеходни? Как е възможно да се наливат милиони левове в ремонт, реконструкция и разширение и да не се направи абсолютно НИЩО, за да се подобри и улесни движението?
Да, вече лентите са три, но са тесни, когато има в едната автобус, а в другата - камион и не остава място, пък и броя на лентите никога не е бил проблем, живял съм там години наред.
Как така се ремонтираха всички кръстовища и на нито едно не се направи лента за десен завой, която значително би улеснила преминаването? (единствено на кръстовището с "А.Сахаров" има такива ленти още от 70-те и ефекта е видим с просто око)
Как никой в тази Община не се замисли, че има три големи кръстовища - Сахаров, Ляпчев и Ф. Аврамов - през 100м и нещо може да се направи, за да се подобри преминаването през тях - сега, когато така или иначе се правиха стеснения?
Защо се направи нов булевард покрай "Хит", който се оказа неизползваем за градския транспорт, та се наложи тихомълком да се възстановяват маршрутите, да се правят нови светофари и автобусите да изпълняват някакви фльонги?
Защо не се обособи бус-лента сега, когато вече са три, за да може поне хората в рейсовете да усетят някакво, макар и малко подобрение?
Не е ли нонсенс да се прави хем метро, хем разширение на булеварда? Нали уж метрото ще поеме трафика и наземното движение ще намалее?
Имам натрапчивото усещане, че нещата се правят стихийно и без дългосрочен замисъл, идеята е основно да се краде, пък покрай това да се направи нещо за пред хората. Ситуацията с естакадите е същата. Едно кръстовище на две нива не решава дадения проблем, само го премества. На бул. "България" всички проблеми идват от ръчно регулирания трафик - да си направят една естакада от "Витошка" до Околовръстното, както в Дружба и ще си решат проблема, и без друго се мислят за богоизбрани.
Наистина се мисли само за автомобилите, а не за пешеходците. Наскоро в Люлин на две кръстовища бяха монтирани бутони за включване на зелен сигнал за пешеходците. Не си мислете обаче, че той им дава предимство. Не, дава им само правото да преминат заедно с автомобилите, които са в тяхната посока. По-разсеяните пешеходци или тези, които не знаят за промяната, си висят по кръстовищата, докато някой, вече висял като тях, не им направи услугата да включи бутона. Едното кръстовище може би не е чак толкова често пресичано от пешеходци, докато за другото нямам обяснение - наблизо е спирката на метрото, има спирки на автобуси, хипермаркет и да се предполага, че там рядко ще пресичат пешеходци е просто арогантно отношение към хората. И защо, в края на краищата, пешеходците да не пресичат заедно с автомобилите?
До коментар [#3] от "axo":
Тръгнах да пиша същото, но видях че вече си ме изпреварил.
Мога да добавя още две - имаше достатъчно място да се направи една велоалея както и безумното решение за новия подлез - възможно най-евтината и калпава рампа за преминаване на колички...
Общинарите не четат!Те спят!
В София се строи по концепция от преди повече от 50 години. Ние догонваме другите столици с метрото, но нямаме никаква представа от съвременните тенденции за изграждане на инфраструктура за екотранспорт. Колкото велоалеи се изграждат, толкова и се унищожават. В статистиката обаче се пишат само новоизградените, но не и унищожените. Екологията не се заключава само в това да купиш екологични автобуси и да навреш хората под земята.
както не еднаж съм казвал - колите трябва да се избутат към периферията... в големия център да остане само електрически транспорт...
Драги шофьори, не е задължително да ходите на работа винаги с кола, та да изисквате всеки да има осигурено паркомясто. Градският транспорт не е измислен просто ей така и не служи за украса. Размърдайте си задниците, пък току виж вземат и подобрят физическата си характеристика някои от вас. Изключително заседнала, мързелива нация сме. Повръща ми се!
До коментар [#9] от "Marian Petkov":
Вярно, че не е, но понякога се налага... :(
Случвало ми се е да пътувам 2х2 часа до офиса и обратно с градския транспорт. С кола беше 2х1 часа.
Не обичам да шофирам в София, но още половин работен ден в претъпкани (понякога с доста нечистоплътни и винаги изнервени хора) превозни средства ми идва в повече...
Опитах и с велосипед, но после седмица кашлях като заклет тютюнджия.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.