Изкуството да се движиш с велосипед в София
На столицата не й липсват велоалеи, а отговор дали иска да развива велотранспорта
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
"Представете си как отивате на работа, училище или до университета с електрически велосипед. А на връщане въртите педалите и си правите дневната тренировка. Искам да въведем тази услуга в Бургас." Това е пост в блога на кмета на Бургас Димитър Николов. Градът е единственият в България с работеща система за общински велосипеди под наем. "Понякога колелетата се крадат, развалят се, но се стараем бързо да отстраняваме пропуските", продължава кметът. Той уточнява, че паралелно с увеличаване на пунктовете за наемане на колело ще се изградят колонки за зареждане с електричество и в мрежата ще се включат електрически велосипеди. "Те са прекрасна възможност за възрастните бургазлии да се придвижват удобно из града. В крайна сметка целта ни е в Бургас велосипедът да се ползва не само за спорт, а като алтернативен транспорт", казва Николов.
Бургаската система със сигурност не е идеална (почващи и свършващи в нищото алеи, конфликти с пешеходци и автомобили), или революционна - в много европейски градове има такава - но е чудесен пример за добре дефинирани цели, последователност и инвестиране на собствени средства в развитието на велотранспорта. Ако знаеш къде искаш да стигнеш и си последователен, хората ще ти простят някои проблеми по пътя.
София обаче продължава да се влачи след събитията, въпреки че броят на хората, придвижващи се из града с колело, се е утроил за три години по данни на "Велоеволюция" от преди месец. Столицата изостава чувствително в предлагането на качествена услуга и осигуряването на "добронамерена среда" за велосипедистите. И проблемът не е, че няма достатъчно велоалеи. Просто действията на общината затвърждават имиджа на София като град на автомобилите.
"Инфраструктурата, с която разполагаме, е жертва на визионерска и проектантска немощ. Липсата на пари не е проблем, липсата на опит също", коментира Радост Петкова "Велоеволюция", най-активната гражданска организация в развитието и популяризирането на велотранспорта през последните години. "Проектантите ни са кадърни, но приемат нормативната база прекалено консервативно и академично. Намират ограничения там, където може и да ги няма. Визионерската немощ се доказва от действията на общината, които сякаш са самоцелни, няма оценка на комплексното въздействие от изпълнението на един или друг проект. Целите не са амбициозни и не дърпат града напред. Изоставаме с базови услуги, със системата за обществени велосипеди, нямаме стоянки за паркиране, закрити паркинги, няма връзка на велосипедния с градския транспорт", обобщава Радост.
Построй ги и те ще дойдат
Официалната информация на Столична община е за 65 км велоалеи. На практика разстоянието, което можете да изминете по обособени и функциониращи велотрасета в града е не повече от 36 км. Разминаването идва от факта, че общината смята отделно трасетата в едната и в срещуположната посока. Администрацията най-вероятно прибавя и алеи, които отдавна не се поддържат и са заличени. Повече от половината велоалеи са изградени по време на управлението на кмета Йорданка Фандъкова.
От допитване на "Велоеволюция" до около 500 души за оценка на качеството на велоалеите в София става ясно, че средната оценка за тези 36 км е между "среден" и "добър". За всяко едно от 16-те трасета, включени в анкетата, изобилстват сигнали за за необезопасени кръстовища, нерегламентирано паркиране, шахти с повредени или липсващи капаци, остатъци от стълбове, знаци или будки и др. Няма велоалея за която да не са посочени опасни места. Недобре изградените навремето и неподдържани алеи в съчетание с ниското ниво на безопасност, особено по кръстовищата, слабият контрол за всички участници в движението (включително велосипедистите), липсващите велопаркинги и др. са признаци, че условията за придвижване с велосипед в столицата не са на добро ниво.
Дори и на парче, без цялостна идея и с проблеми, новите велоалеи пак са довели до огромен ръст във велотрафика. Данните на "Велоеволюция" от есента на тази година са показателни: велосипедистите са се увеличили до три пъти само за три години и вече са значима част от градското пътно движение. Потоците на натоварени кръстовища достигат 500 велосипедисти в почивен ден и 570 велосипедисти в делничен ден, докато през 2012 г. те са били под 200. В преброителните точки, където няма велоалеи, се отчита двойно увеличение на велотрафика. Това показва, че администрацията подценява един естествен и неизбежен процес за град като София - увеличаващия се брой на хората, които използват велосипеда като основно транспортно средство в опит да избегнат натоварения трафик и да водят по-активен начин на живот.
Любопитното е, че общината има доста смислен стратегически документ за развитието на велотранспорта, който отчита всички предимства на придвижването с колело и предлага комплексни мерки, но практически не се прилага - с малки изключения. Този документ се нарича План за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична община 2012 - 2017. В него се казва, че "задръстванията в града, закъсненията за работа, големият брой автомобили, влошават качеството на градската среда. Освен че води до загуби за икономиката, породени от пропиляните в чакане часове, лошата градска среда влияе отрицателно върху психичното здраве на населението. "Вмъкването" на велосипедното движение в структурата на града е една добра причина да се направят подобрения в градската среда. Привлекателната градска среда прави хората по-позитивни, щастливи и трудоспособни и привлича повече инвестиции и туристи", пише в документа.
В него са заложени цели като: увеличаване дела на пътуванията с велосипед от 1% на 3% от общия брой пътувания с различни превозни средства; създаване на 3000 места за паркиране на велосипеди, от тях 300 за велосипеди с контролиран достъп и др. "Положителното е че отделни части от плана бяха възприети в инвестиционната програма на общината в периода 2012-2013 г. Те обаче се отнасят само за инфраструктурата, а в плана са включени много повече мерки и цели, като насърчаване на използването на велосипеди, информационни кампании, маркетинг и др.", казва Радост Петкова.
"Първо имаме екологичен проблем - София е град с мръсен въздух. Второ, автомобилният трафик е натоварен и придвижването в града е затормозяващо. От тези два проблема произхожда и трети - влошеното здраве на софиянци", продължава тя. Самата община е констатирала размерите на проблема: България е на второ място в света по брой смъртни случаи заради сърдечно-съдови заболявания. Затлъстяването е най-сериозния здравен проблем сред учениците, засягащ 22%-30% от тях, което ни нарежда на второ място в света след САЩ.
"Велосипедният транспорт отговаря и на трите проблема. Ако крайната цел е по-добро качество на живот, това е начин да изчистим средата, да успокоим движението, да намалим шума и да се движим повече", смята Петкова. От придвижването на две колела има и чисто икономически ползи. Средната скорост на придвижване в София е около 15 км/ч и варира от 12 км/ч при стръмни и неравни трасета до 18км/ч при равен маршрут. Според Генералния план за организация на движението средната скорост на автобусите в София е 19.4 км/ч, на трамваите – 12.7 км/ч, на тролеите – 14.4 км/ч и на метрото – 38.8 км/ч. Това означава, че велосипедът може да е конкурентен на останалите видове транспорт - особено в пикови часове. Времето за придвижване не се влияе от трафика - разстояние от 5-7 км, каквото е от повечето големи квартали до центъра, отнема 20-30 мин.
Бавно и мълчаливо, но напред
София все пак не стои на едно място. Напредък има в прилагането на така наречените меки мерки като обособяването на зони със скорост на движение 30 км/ч и отварянето на тесни централни улици за велосипеди, което само допреди година изглеждаше като недостижима мечта. "В момента се работи по две такива места - ул. "Цар Асен" и ул. "Княз Борис I" в центъра", коментира пред "Капитал" общинският съветник от ГЕРБ Зафир Зарков. "Тези две улици стават със "споделено движение" тоест велосипедистът и лекият автомобил са равнопоставени. Обособена е и лента за движение само на велосипеди в насрещното", коментира Зарков, който уточнява, че обозначението трябва да се , защото сега е леко объркващо. Движението на велосипеди в насрещното, обикновено в тесни градски улици, се нарича contra flow. Това е широко разпространена практика във Великобритания, Испания, Италия, Австрия и Германия. Във Виена, която е най-близка като инфраструктура със София, по този начин са изградени стотици километри велоалеи.
"Нещата са в застой заради изборите (комисиите в СОС не заседават), но се връщаме към тях с новия общински съвет. Точно преди да прекратим работата на транспортната комисия обсъждахме неформално да свържем градския транспорт с велосипедния", казва още Зарков. Той е на мнение, че в определени часове от деня може да се разреши качването с велосипед в градския транспорт, но не и в пикови. По думите му до края на годината общината ще актуализира плана за велосипедния транспорт, а общинският съвет ще одобри програма за приложение. Миналият месец пък е постъпил доклад на столичния кмет с предложението за изграждане на система от общински велосипеди, за което слушаме от години. То предвижда системата да се изгради от частен оператор на принципа на публично-частно партньорство. Предвидени са 33 велостоянки, 400 велосипеда, допълнителни паркоместа, безплатни минути и др. "Има шанс следващата година системата да бъде изградена", казва Зарков. "Не искам да коментирам Бургас, но за мен София не е община, която може да си позволи експерименти. Искаме най-доброто. Защо не инвестираме сами? Аз предпочитам да сме отворени към бизнеса и да си партнираме с него, не ми допада социалистическия подход. Освен това София не е Виена, която има 25 млрд. евро бюджет, ние имаме милиард и половина. Спокойно можем да потърсим партньорство с бизнеса.", посочва още Зарков. Заключението му е, че в действителност трябва много по-амбициозно да се подходи.
Напредък има и в подобряването на нормативната база. Недоразумения като 30-сантиметровата велоалея към Семинарията, след ремонта на кръстовището на булевардите "Пейо Яворов" и "Стоян Михайловски" е "продукт" на абревиатурата ППКТСУТ или Наредба 2 на регионалното министерство, указваща планирането и проектирането на всички градски транспортни системи. Това е един остарял документ, който има нужда от цялостно пренаписване. Преди няколко месеца със съдействието на неправителствения сектор, в наредбата все пак бяха приети дребни промени, които да подобрят проектирането на велоалеи и велоленти. "Регламентира се обособяването на велосипедни ленти на по-висок клас пътища. Направиха се уточнения във връзка с максималната и минималната ширина на велоалеята. Това са само част необходимите промени", казва Радост Петкова. "Терминологията трябва да се изясни, да се вкарат много повече подробности, свързани с безопасността и връзката с останалите видове инфраструктура да се регламентират типовете настилки в зависимост дали става въпрос за алея за отдих и рекреация, дали за главно трасе, за квартална велоалея; да се изясни разликата между велоалея (сегрегирано, отделено трасе); велосипеден път (няма яснa дефиниция какво представлява), велолента (лента на пътното платно за велосипедисти) и др.", допълва тя.
Самата община остана загадъчно мълчалива по въпроса. Опитите на "Капитал" да получи официални отговори по темата от администрацията на Йорданка Фандъкова удариха на камък. Това е стар дефект на Столична община. Въпреки многото срещи и разговори с НПО, действията на администрацията винаги са обвити в една мъгла от тайнственост. Петкова дава за пример пробива при Токуда, "където садят палми и слагат шахти с надлъжни решетки, но въпреки запитванията никой не ни казва предвидена ли е велоалея и как ще е разположена". По думите на Виктор Чаушев от сдружение "Градски транспорт и инфраструктура", същото се е повторило при разговорите за предстоящите ремонти на бул. "Владимир Вазов" и "Дондуков". "Въпреки че според класа на бул. "Дондуков" , на него не би трябвало да има паркоместа, общината обмисля да ги остави, което ще е за сметка на велоалеята. Нямало къде да се паркира. Поради същата причина няма да направят буслента на бул. "Васил Левски", в която може да се обособи велоалея", казва Чаушев.
Алиса в страната на колелата
Мълчанието е недостатък, но поправим, както са връзките между велоалеите, или строителните дефекти по тях. Основният проблем не е в липсата на пари или желание, а просто на идея и концепция какво искат да се постигне. "Инфраструктура, която се изгражда трябва да е съобразена с някаква по-обща концепция, каквато няма", казва Виктор Чаушев, зам. председател на сдружение "Градски транспорт и инфраструктура". "Велотранспортът не се развива системно - подобно на градския транспорт. Закупуването на нови автобуси не решава проблемите на градския транспорт, нито полагането на една боя - на велосипедния", допълва той.
Абсолютно необходимо е свързването на градския с велосипедния транспорт, особено в тъмната част на деня. "Велоеволюция" посочват нуждата от редизайн на кръстовища с цел безопасност. Един вариант е стоп-линията за велосипедистите да е пред тази на автомобилите, така че шофьорите да могат да ги виждат. Друг вариант е светофарът да пуска колелата точно три секунди преди автомобилите отново с цел видимост. Следващото най-важно нещо е строг контрол върху движението и паркирането, включително контрол на велосипедистите, тъй като има цялостен проблем с навиците на водачите. "Достатъчно е само тези две неща да се подобрят. И без много много велоалеи можем да се придвижваме с велосипед из града, всеки по-опитен велосипедист ще го потвърди. Проблемът са кръстовищата, където има конфликт между велосипедисти, пешеходци и автомобили. Друга спешна мярка е изграждането на покрити паркинги. Сега съществуващите - на метростанциите например, са крайно недостатъчни и неудобни", казва Радост Петкова. Тя посочва една от съществените слабости на София. "Това, което й липсва, е внимание към детайла. Детайлът може да са настилките, може да е плавен преход между алеите вместо висок бордюр. Детайлът създава удобство и комфорт."
7 коментара
Повечето велоалеи в София са безумно и малоумно направени. Например на места заемат 2/3 от тротоара, въпреки че велосипедистите са 1/20 от хората движещи се по тротоара. На бул. Сливница на моста към Люлин велоалеята е до бус лентата на трилентов път, това е изключително опасно. Тази година съм видял няколко блъснати велосипедисти, единият беше починал. Въобще не коментирам как карат велосипедистите, но мястото им не е на пътното платно, защото е опасно, уязвими са, не са минали някаква квалификация за управление и не се знае до колко познават правилника, нямат гражданска отговорност....да продължавам ли?
Публикувано през m.capital.bg
Освен за велоалеите, общината има стратегически документи за въздуха, пешеходните зони, има генерални планове за градския транспорт, реда в паркирането, но те стоят заключени по чекмеджетата, защото са неприложими без сериозни катаклизми и непопулярни мерки. А непопулярните мерки се налагат, защото общината, или още по-конкретно общинариТЕ (едни и същи физиономии в последните години) 20 години го раздаваха пред населението, че 2 автомобила на семейство са част от линията на бедността, ползването на автомобил в града е "не лукс, а ежедневна необходимост", предлагаха "социален пакет - 20 лева годишен данък МПС за стара (и замърсяваща) кола". Подобно на вица за чукчата, който си купил апартамент в Москва, научиха населението, че купуваш само апартамента, паркираш на улицата. Хубави чаршафи са написали по програмите си за зелена столица, подземни, многоетажни и висящи паркинги, но никой не се е осмелявал да обясни, че платното не е място за трайно паркиране по никакви архитектурни разбирания - нито класически, още по-малко модерни, дори не и по смисъла на широкото ориенталско тълкуване. Улицата е комуникационна артерия. Тоест, транзитно преминаване и евентуално кратковременен престой - спиране, ограничено по време паркиране.Пуснаха 691 000 коли в града, дадоха им тротоари и градинки за безнаказано ползване, на този фон какво значи една равна, незащитена велоалея през централни квартали? Значи, все едно да пуснеш гола абитуриентка в мъжкия затвор. Надявай се да я опазиш с глоби и сигнали.
#streetphotography, Живот на две колела ... s/10206406719345028
Кандидати за кметове и общински съветници обещават да настигнем цивилизованите страни ... още през XXI век ...
Но дали това е възможно ?
Европа вече е променила градовете си .
Ние строим АЕЦка за да даваме евтин ток на пасоци и други чегевари.
https://www.facebook.com/Mestopolojenie.Sofia/post
чудя се защо не може да се превозва велосипед в метрото. единият отговор е, защото го направихме по съвецки тертип, а не по-германски. но това може да се поправи, като се освободи място (махнат се седалките) в задната или предната част на вагона.
Велосипеда е гадно нещо. За него не се плаща гражданска или скъп дизел,а това не е по вкуса на #който трябва...
Публикувано през m.capital.bg
Карам велосипед в София редовно, целогодишно, вече съм и електрифициран от няколко години, и честно казано почти не ползвам собствената си кола, за да се придвижвам из града. Когато става дума за цялото семейство е друга работа, но да се возиш сам в кола, всеки ден е наказание за мен (нямам нерви да кисна по светофари и да хабя гориво напразно). Та мисълта ми е, че си е до човек - който иска, намира начини (да кара колело), който не иска намира оправдания... А, че градът не е пригоден за велосипеди се вижда и от самолет, надявам се само ако не за нас, поне за децата ни нещо да се промени, в положителна насока...
Да аз много искам с децата да отивам до училището им с колело и след това да ги рпибера .През другото време аз да отида до работа ...
Но не само ,че няма велоалеи до училищата около НДК, ами премахнаха и вече сложените стоянки за колела, бяха премахнати да не "тежат" на охраната.
А децата все повече се обездвижват ...наистина липсва нормално мислене в София. Подчинението на всички пред автомобилите е абсурд!
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.