Желязната нишка на коприната

В нито един от тези коридори, България не може да се намеси. Сега товарите от Варна за среден Китай и обратно пътуват по около 35 дни. Това става с контейнеровози по график на големите контейнерни компании, като COSCO например, с междинно спиране в Пирея. Спедитори, агенти на големи китайски контейнерни компании, коментираха, че сега доставките от Китай са само за българския пазар, като страната, естествено, не се използва за разпределителна гара за товари за други страна. Но за щастие, китайската държава обича да диверсифицира и да не зависи от един партньор, затова е и стремежът да пробие железен път през Централна Азия.

За да минават стоките по влак през България, се използват две основни трасета. Едното е през Сърбия - Драгоман - София и през Пловдив за турска граница. Второто, което набира популярност в последно време, минава през Букурещ за Русе. Оттам влакът продължава за Синдел - Карнобат, Нова Загора и турска граница. Причината за този маршрут е, че по линията от Сърбия към Свиленград, на българска територия и извън, нея напоследък има много ремонти, които забавят времето. Пътят през Русе увеличава дължината с 16 часа, но вместо да ползват Коридор 4 (Русе - Горна Оряховица), влаковете заобикалят планината през Синдел и слизат надолу по вече ремонтирания участък към Свиленград. Според информация от Национална компания "Железопътна инфраструктура", стопанисваща жп гарите и релсовия път, ръстът на жп товари в последно време идва не от другаде, а от транзита от и за Турция, който се извършва от големите европейски жп компании, като DB Schenker Rail или Rail Cargo Austria. "На Русе пристигат много влакове с автомобили за Турция и надолу например", коментира Христо Алексиев, зам.-генерален директор на НКЖИ.

Това е пазар, който ще расте. Големите жп компании в момента се състезават помежду си и по линия на интермодалните превози, при които товарите пътуват на влакови платформи в контейнери, лесни за транспортиране, без да се нарушава цялостта на товара, и с влекачи и с кораби. Изпълнителният директор на DB Schenker Rail за регион "Изток" Ханс-Георг Вернер твърди, че през следващите 5 години може да се очаква сериозен бум точно на тези интермодални превози. Превозвачите нееднократно са заявявали, че виждат вътрешните жп превози, които са общо около 14 млн. тона, като един ограничен пазар без голям потенциал за растеж. По думите на Пенчо Попов, бивш изпълнителен директор на БДЖ и сега управляващ местното поделение на австрийските железници, едва 6% от превозите на товари между Германия и Турция пътуват с влак. Там се крият и големите възможности за жп компаниите, които могат да вземат товари от автомобилните. Сега добавете на този пазар и идващото китайско карго в обратна посока и ще видите, че потенциалът е огромен.

Какво можем да предложим

Фотограф : reuters

По първото направление - сръбска-турска граница, бяха предназначени инвестициите по Оперативна програма "Транспорт" от 2007 до 2013 г., като по-голямата част от него трябва да е готова към края на 2016 г. За втория програмен период, т.е. до 2020 г., е оставена частта от Септември до Волуяк и оттам до Драгоман, заедно с цялата реконструкция на пътен възел София. Това ще остави неремонтирани едни 6 км до Калотина. Линията ще позволява развиването на максималната за карго превози скорост от 120 км/ч, така че е напълно възможно, когато влаковете от Азия стигнат до Босфора и евентуално до Одрин, ние да можем да предложим адекватен път към Централна Европа и обратно.

Това е и най-адекватният вариант към момента. За другите проекти като линията от Видин до София ще са нужни около 2 млрд. евро, а за Коридор 4, от Русе през планината - с милиард повече. Освен трудния терен там и самите гари не разполагат с нужната дължина на гарови коловози, която за транзитните влакове е 750 метра.

Заради непосилните суми от няколко години насам се завъртя идеята да се рехабилитират отсечките Варна - Русе и Карнобат - Синдел, което е бърза връзка с румънската граница, и между Варна и Бургас. Това беше заложено и в новата програма "Транспорт", но отпадна. Индикативната стойност на проектите за реконструкция е 140 - 150 млн. евро за Карнобат - Синдел и 350 млн. евро за Русе - Варна, по която могат да се достигнат скорости на товарните влакове от 100-120 км/ч. Отделно има почти готов проект за изграждането на интермодален терминал на Русе, където ще може да се комбинират три вида транспорт (воден, жп и автомобилен), като изчисленията на НКЖИ показват, че той ще струва около 40 млн. лв. Парите ще бъдат осигурени от ОП "Транспорт", строителството му трябва да започне през март, а оператор ще бъде избран чрез предложена на търг концесия. Това е същата схема като строящия се в момента интермодален терминал в Пловдив, който ще обслужва растящия индустриален капацитет в района. Там процедурата за избор на концесионер предстои през следващата година.

В мечтите - кораби, в реалността - мръсно корито

Натовареният напоследък транзитен трафик по пътя от Русе към Турция говори, че потенциал има. Но дали той е достатъчен, за да привлече вниманието на Китай? На форума в Суджоу, българската страна постави и този проект за разглеждане, като обеща цялата жп линия, заедно с пристанището в Русе и заедно с терминал във Варна на концесия при интерес от китайска страна. Интересно е, че именно от Суджоу (близо до Шанхай) тръгва алтернативният път към Кавказ - през Забайкалск, Красноярск, по транссибирската железница и после надолу до Поти. По този път също мина първи пробен влак съвсем скоро, като разстоянието там е значително по-дълго, но пак по-кратко от морския транспорт - 15 дни. Именно тук се надява София да се вклини, като се позиционира като пристанището срещу Поти, от което могат да влизат в Европа китайските контейнери.

Един поглед на картата обаче стига, за да стане ясно, че това е доста въздушна мечта. "Пристанище Варна е в огромно съревнование с Констанца, а за добро или лошо - предимствата са на страната на румънското пристанище заради вече изградената и работеща магистрална и жп връзка с Букурещ, а оттам - и с транспортен коридор номер 4", припомня Дору Драгомир, президент на Двустранната търговска камара България - Румъния. Варна не само няма действащ добър коридор към Русе, но и пристанището там иска доста сериозни инвестиции, за да отговори на каквото и да било изискване за сериозна контейнерна търговия. Т.е. от пазарна гледна точка изборът на Варна пред Констанца изглежда необясним, така че трябва да се разчита на някаква пакетна сделка, ако това изобщо е възможно.

Що се отнася до идеята за транспорт по река Дунав - което би било най-евтиният възможен вариант за карго - трябва да се има предвид, че реката е доста затлачена и това прави плаването по нея трудно в поне половината месеци в годината. "Австрия е водещата страна, която има за цел да оптимизира корабоплаването по Дунава, за да си осигури евтин коридор до международни солени пристанища за износа си. За това обаче е нужно да бъде почистено коритото на реката, което е задължение на българските и румънските власти в тази част на реката, а това не се случва още", казва Драгомир.

Сега може да затворите голямата карта. На фона на огромната шахматна дъска, на която се разиграват жп коридорите между Азия и Европа, българската жп система е само малко квадратче, на което може да не стъпи и пешка. Най-голям шанс за включване в тази нова система има през коридора за Турция, който ще играе роля и в обратна посока - за явно засилващия се пазар на жп превози към Близкия изток. Но подобно на всяка друга мечта и тази за китайското карго зависи от старата максима - най-добре си помогни сам, преди да чакаш другите.

Автор : Капитал Преглед на оригинала