Властелините на асфалта

Първото правителство на ГЕРБ дойде с обещанието да строи бързо, качествено и евтино. Плевнелиев се опита да отвори пазара и дори създаде отделна компания на пазарен принцип, по подобие на ситуацията в Австрия и Германия - Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП). Добрите намерения продължиха доста кратко. Промяната се усети още в края на предишното управление през 2012 г., но истински настъпи едва с идването на правителството на Орешарски през 2013 г. и "експлозията" на водни и пътни проекти. "Хемус" е триумфът на новото статукво - нито евтино, нито качествено (поне откъм проектиране), а дори да е бързо, не е особено прозрачно.

Големите пътни поръчки от последните 2-3 години ясно чертаят тенденция - печелят пет-шест големи местни фирми. Най-общо първата група е близка до ДПС и депутата Делян Пеевски - в началото "Водстрой 98", а напоследък "ПСТ груп". Останалите чести победители са ГБС, "Джи Пи груп", "Хидрострой", а напоследък и "Агромах". Доказателства за връзка между тези големи компании и хората на власт няма, само устойчива статистика за печелене. И сериозни съмнения, че повтаряемостта не е просто съвпадение, а започва да прилича все повече на картел.

Скъпа моя "Хемус"

Проектът за първия етап от 60 км на "Хемус" след Ябланица до разклона Плевен - Ловеч беше разделен на две отсечки. За първата победител стана "АМ Хемус лот 1" с минимална цена от над 277 млн. лв. без ДДС и максимална 298 млн. лева. Водещ партньор в това обединение е "Джи Пи Груп". Тя изгря сред големите в последните години, като започна със строителството на бензиностанциите на "Лукойл България", а после се нанесе и в старата сграда на компанията. Един от двамата собственици на дружеството - Владимир Житенски, е много близък до шефа на "Лукойл България" Валентин Златев. Поне пет запознати източника от строителния сектор посочват връзка между "Джи Пи Груп" и Златев като фактор, който влияе при политиката на компанията и спечелването на поръчки. ""Джи Пи Груп" е една от над стоте фирми, банки, застрахователни дружества, производители и доставчици-контрагенти на "Лукойл България". Ако това е основанието фирмата да бъде "сочена за близка" до генералния директор на дружеството, то със същото основание можете да посочите за "близки" и "свързвани" в своите сектори с него почти всички водещи компании в българския бизнес", отговарят на това в официално писмо до "Капитал" от пресслужбата на "Лукойл България".

Останалите участници в консорциума са "Конструксионес табоада и Рамос", "МР Сивил Уъркс" и "Трансконсулт-22". Вторият участък от Угърчин до разклона с второкласния път Плевен - Ловеч е за "ПСТ Хемус 2", който предложи 479.39 млн. лв. с крайна цена до 499.96 млн. лв. Консорциумът е с водещи "ПСТ Груп", която технически е собственост на офшорно дружество, но се смята за близка до депутата от ДПС Делян Пеевски и собствениците на Първа инвестиционна банка. Останалите фирми в обединението са "Хидрострой", "Пътстрой Бургас" и "Евро Алианс Тунели". Така общата цена на първите 60 от общо 252 оставащи километра от "Хемус" ще бъде почти 800 млн. лв. без ДДС, при прогозирана 434 млн. лв. Това е 133 хил. лв. на метър или 1330 лв. на см (както можете да видите на графиката). 

Преглед на оригинала

Може да ви изглежда ужасно скъпо, но всъщност не е. Много представители на сектора, включително чуждестранни, посочват, че цената отговоря сравнително вярно на исканото срещу тези пари. Причината за драстичното разминаване се крие в проектирането. Според отговорите на МРРБ, което е принципал на НКСИП, "предварителните оценки на стойността за автомагистрала "Хемус" бяха изготвени още през 2013 г. по окрупнени показатели. Проектирането на трасето за етап 1 беше завършено през август 2015 г. и едва тогава станаха налични и подробни количествени сметки на цялостното избрано, чрез които може да бъде изчислена точна индикативна цена". С други думи, някой е нахвърлял някакви чертежи на лист и е преценил каква ще е цената на магистралата преди две години, без никакви същински изчисления отзад. Те са дошли едва преди няколко месеца, когато е станало ясно, че в първите 60 км ще има "мостове и виадукти с дължина около 10 км, както и 3 тунела с по две тръби всеки и с обща дължина от близо 3 км".

Ако 60 км. струват 800 млн. лв, то колко ще струват останалите няколкостотин до Белокопитово? Фотограф : Капитал

Висш чиновник, запознат с казуса, обяснява, че не му е ясно защо НКСИП изобщо са обявявали прогнозна цена през 2013 г. Една строителна компания обаче има предположение. Според управляващите я (всички в този текст пожелаха да останат анонимни, заради опасения за бизнеса си) ниската прогнозна цена е послужила да държи надалеч по-големите европейски строителни компании. МРРБ посочват, че "в процедурата бяха подадени 16 заявления за участие от български и чуждестранни строители. Този брой е значително над обичайния брой подавани оферти, който е около 8-10". Но това е 16 за две отсечки, в които кандидатите не могат да участват едновременно - по около 8 на лот. За сравнение - за ремонта на "Тракия" през 2014 г. за 50 млн. евро имаше 21 кандидати.

Ако прегледате отблизо проекта, ще откриете също така странни моменти в него. Например набива се в очи участъкът близо до село Торос (на картата), който, вместо да продължи покрай планинския рид и така да спести няколко виадукта и тунел, завива няколкостотин метра и влиза право в най-трудната част. Възможно е да има обяснение за това. МРРБ обаче не го дадоха. На въпрос дали може да се промени трасето, отговорът беше "на базата на идейния проект се извършват отчуждителни дейности, както и е завършена процедурата по ОВОС, включително за зони "Натура". Поради това на този етап не се предвиждат промени в проектното трасе и големите съоръжения". Ключовата фраза тук е "на този етап". Последните години познават случаи, в които проекти са променяни впоследствие от изпълнителя, за да поевтинеят, но това не се отразява на крайната цена (например Северната тангента). Но това е още в бъдещето. Да погледнем към миналото. 

Началото на едно много полезно приятелство

В споменатия вече търг за Тракия състезанието смъкна цената за изграждането на цялата магистрала от очакваните 685 млн. лева на 427 млн. лв. Тогава нямаше точки за технически оферти, нито комплексно оценяване, само сума - най-ниската печели. Фирмите преценяваха доколко могат да свият печалбите или въобще да се откажат от тях, за да си гарантират участие (някои големи дори играха на планирана загуба, за да влязат в магистралното строителство).

Както е очевидно, днес е невъзможно да се случи нещо такова. Това е разбираемо - цените паднаха до толкова ниски нива, че, от една страна, отблъснаха чуждестранните компании от търговете в България, а, от друга страна, довършването на обектите започна да става проблематично (например лот 4 на "Тракия" и лотовете на "Марица"). Заради недобро управление на ресурсите си и заради простия факт, че са спечелили поръчка, която не могат да изпълнят, фирми като "Холдинг Пътища" оставиха без плащания сума ти подизпълнители и доставчици и станаха заплаха за целия сектор. В няколко случая държавата реши да доплати. Открита беше и формула - овлажняване на почви. В строителната митология дори се разказва история как от държавното "Напоителни системи" за няколко седмици са били насочени водни потоци, които да наводнят обилно терена и експерти да констатират тежката ситуация. Апогеят дойде с "Марица", където влагата донесе на строителя 50 млн. лв. допълнително. Тук имаше състезание и кандидатстваха четири фирми. Най-ниска цена, но съвсем близо до прогнозната, изненадващо или не, даде "Пътища Пловдив" (собственост на благоевградската "Агромах", която реално строеше отсечката).

Така след "Тракия" и "Марица" се стигна до лот 2 на "Струма" - от Дупница до Благоевград (2012 г.), когато се смениха правилата за оценка на кандидатите. Въведоха се изисквания за технически възможности, точки за техническа оферта, срок и цена. Резултатът беше, че офертите за втория лот на "Струма" скочиха с над 100 млн. лева над прогнозната за лота (от 200 млн. на 300 млн. лева). "Всички, включително медии и посланици и ЕК, критикуваха състезанието само по цена, защото се стигало до крайности. "Хемус" показа горе-долу, че стигаме реалните цени за строителство на магистрали", смята споменатият по-рано висш държавен чиновник.

Но заедно с този процес на вдигане на цените течеше друг интересен процес. Статистиката на големите поръчки (над 30 млн. лв) от Агенцията по обществени поръчки показва, че ако през 2011 г. е имало осем такива, от тях в шест е имало чужди играчи. През 2012 г. тези поръчки се увеличават - 14, но броят чужди компании в тях е 7. А през 2013 г. - годината на големите протести, Орешарски и бума във водните и пътни проекти, е имало вече цели 20 такива поръчки, в които са спечелили само четирима чужди играчи, от които само един ("Актор" - "Хелектор" за завода за боклук) самостоятелно. Има две възможни обяснения за това. Първото е, че българските компании стават все по-добри в изпълнението и офертите си. Второто е, че конкуренцията на този пазар умишлено се ограничава.

Преглед на оригинала

Има няколко факта в подкрепа на втората хипотеза. Първият е потвърденото от няколко източника наблюдение, че по времето на кабинета "Орешарски", обществените поръчки в строителството - било то в транспорта, регионалното или водното министерство - се разпределят от един контролен център. Той не се намира в държавна институция, а в офиса на една частна фирма - "Водстрой 98". Любимият строител, който успя от средна по размер провинциална фирма да се превърне в гигант с поръчки (с консорциуми) за малко над 840 млн. лв. само за няколко години, го направи очевидно не с качествата си (предвид невъзможността да свърши всички обекти, които е поел), а с политически протекции. Публична тайна е, че компанията се свързва с Делян Пеевски и ДПС. Тя беше идеологът на коалицията "Южен поток", която обедини големи български строители като "Понсстройинженеринг", "Главболгарстрой" и "ПСТ". В най-големия си пик, малко преди развода Пеевски-Цветан Василев и фалита на КТБ, имаше и идея, задвижвана от "Водстрой 98", големите български строителни компании да купят банка, която да превърнат в своеобразен мозъчен и финансов център. И двата проекта пропаднаха, но очевидно дружбата между компаниите - не.

Западната дъга и Струма - концерт по желание

Двата най-големи пресни примера го доказват. Да вземем продължението на Западната дъга на околовръстното на София. Това е една от най-скъпите поръчки през последните години - 5.5 км с прогнозна цена почти 93 млн. лева. Първата част се построи от обединение на "Трейс груп холд". В първия търг за втората част на отсечката, до отваряне на ценовата оферта стигна само "Трейс" с цена почти 90 млн. лв. Търгът беше отменен. При повторното му обявяване оферти подават компаниите от вече споменатия кръг - ГБС, "ПСТ груп", "Джи Пи", "Пътстрой 92", "Хидрострой" - общо 10 кандидати. Единствените чужди участници са австрийската "Страбаг" и италианската "Серениссима коструциони". Те въобще не са допуснати до отваряне на ценовите оферти. Офертата на "Трейс Груп Холд", която няколко месеца по-рано е определена за единствената, която отговаря на изискванията, също е отстранена. Само три обединения са допуснати до отваряне на цени - на "Джи Пи Груп", на "ПСТ Груп" и на "Автомагистрали Хемус". Търгът е на път да заприлича на фарс и пътната агенция решава да го прекрати с мотива, че нито един участник не отговаря на първоначалните условия. Тогава в уравнението се намесва второ ниво - Комисията за защита на конкуренцията. Сезирана от "Джи Пи Груп", КЗК казва, че единствено тази оферта покрива изискванията и трябва да бъде класирана на първо място. Тази мелодрама, която би предизвикала бурно недоволство и куп жалби преди време, не провокира нито един от останалите участници да обжалва решението. Това навява на мисълта, че решението е било одобрено и съгласувано предварително, при това не само между големите участници и възложителя, но и с КЗК - органът, който би трябвало да следи за спазването на правилата.

Преглед на оригинала

Преглед на оригинала

По подобен начин се разви и ситуацията с третия лот на "Струма". За лот Благоевград - Крупник печели "АМ Струма 3.1", в което влизат "Агромах", "Пътища Пловдив груп", "Пътища Пловдив", АБ, "Хидрострой",  и "Алве консулт", а след тях остават сдруженията на ГБС, ПСТ и Трейс. За лот Кресна - Сандански пък печели сдружението "ГБС Инфраструктурно строителство", "Пътстрой 92" и "Геострой". Така всички получават по нещо, а цената излиза точно 350 млн. лв., колкото е предвидена. Конкуренцията явно е спряла да води до сваляне на цените, а жалби има само от чужди компании. Българските пасуват.

Това ни води по естествен път до "Хемус", където предстои да видим дали някой ще обжалва. Двете отстранени в началото чужди компании не го направиха. Представител на сектора обяснява, че чуждите компании вече не виждат особен смисъл да обжалват - според тях системата е "овладяна" и двете й нива - КЗК и ВАС, играят заедно с архитектите на големите поръчки. Скандалният случай със Северната тангента, където огромна италианска компания беше отстранена заради недостатъчен опит на експертите й, а на нейно място влезе "Водстрой 98", показа, че бруталността в тази битка вече е откровено на показ. Вероятно защото е ясно, че няма да има последствия. Всъщност липсата на обжалване ощетява по някакъв начин и гражданите - лишава ги от нова и подробна информация за това как се взимат дадени решения или колко точно скандални са те. И позволява договорките да остават скрити.

Има ли решение

"Картел няма и не може да има, защото има много силна конкуренция между строителните фирми", категоричен е обаче изпълнителният директор на Камарата на строителите в България Иван Бойков. Ако чуждестранното участие в търговете е намаляло, това според него се дължи на оптимизираните условия, които преди ограничаваха българските строители, а от друга - на разбирането на чуждите фирми, че не могат да издържат на местната конкуренция, която е на терен и има по-добра логистика. "Който губи - има съмнения, който печели - е доволен. Това са много субективни изказвания", казва шефът на браншовата камара. "Търговете са отворени за всички, вие, журналистите, ги гледате. Освен това от 15 основни фирми на пазара има 5, които са годни да изпълняват големи обекти - като финансов ресурс, логистика, машини, работници. Вие ги виждате, те се въртят, но и в Европа е така - и в Германия има няколко фирми, специализирани в пътно и тунелно строителство", продължава Бойков. По отношение на цените той смята, че практиката в миналото да се печели с най-ниска цена е била много вредна. "Нито цените се спазиха, нито сроковете. Сега вече имаме 10 години опит зад гърба си, научихме се", завършва той.

Разбира се, чуждите компании не са някаква панацея. Строителният бизнес навсякъде по света има проблеми с корупцията, а няколко чужди фирми, които изпълняваха проекти в България, се оказаха проблемни и проектите им трябваше да бъдат довършвани от български. Също така липсата на по-мащабен външен интерес и към поръчките, и към обжалването се дължи и на цените тук. Както икономистът Лъчезар Богданов посочи, България все още строи най-евтините пътища в Европа - на ниво 57.4% от средните цени за ЕС. 

Близо до нашите цени е Португалия, докато Германия и Австрия са два пъти по-скъпи, а Швеция – 2.7 пъти. Но това значи, че още дълго време българският пазар може да остане в негласното затворено положение, в което е в момента. А липсата на конкуренция е силно притеснителна по две причини.

Първо, защото всяка подобна ситуация вдига цените, дори когато няма основание за това. Сам по себе си фактът, че сме най-евтини в Европа, не означава, че трябва да поскъпваме. Няма обяснение например фактът, че въпреки рекордното поевтиняване на петрола, а следователно и на битума, цените за строеж на 1 км магистрали вървят нагоре - от 2 млн. на 7 млн. евро. Този марж отива някъде и надали е в по-високи заплати на строителите. И второ, защото когато някой е убеден, че ще печели поръчки не по силата на собственото си представяне, а по някакви други механизми, качеството неизбежно пада. А качеството в строителния сектор е жизненоважно за всички ни.

Когато става дума за европейски проекти, то в тях има едно ниво над националното и това е Европейската комисия. Тя понякога се намесва доста строго - както например в предложената 25% корекция за лот 2 на "Струма" именно заради условията при поръчката. Но уловката тук е, че това не са пари, които ще излязат от бюджета на компанията или на този, който е възложил - в случая Агенция "Пътна инфраструктура". Това са средства, които ще дойдат от бюджета - а именно, нашите и вашите пари. А когато се отнася за проекти като "Хемус", когато не става дума за европейско, а за заемно финансиране (както се говори към момента), ситуацията е още по-драматична. Както многократно е ставало ясно, там липсва не само горното възпиращо ниво, а изобщо одитиращата система, която притежават еврофондовете, която позволява да се хващат волни или неволни нередности.

На този фон думите на министър Лиляна Павлова, която в четвъртък поздрави инженерите с положените тази година 1.5 млн. тона асфалт и обеща "още много милиони тонове асфалт", вече звучат малко притеснително. Не ли?

Последният лот на "Струма" беше добър пример за разпределение между големите компании в България Фотограф : Цветелина Белутова