Могат ли влаковете да заменят самолетите в Европа

Повече бързи влакове биха помогнали. ЕС иска да удвои високоскоростния железопътен трафик до 2030 г. Тъй като доставят пътници до градските центрове, а не до летищата, влаковете могат да изпреварват полетите по маршрути до 800 км, при условие че се движат с 200 км/ч или повече. Полетите между Милано и Рим са спаднали наполовина и повече след откриването на високоскоростна железопътна линия през 2007 г. Eurostar пренася почти 80% от трафика от Лондон до Брюксел и Париж през 2019 г., а голям дял от пътуващите между Париж и Франкфурт използват френските TGV или германските влакове ICE.

Такива международни високоскоростни маршрути обаче са малко. Испания и Франция имат обширни високоскоростни мрежи, но за да стигнат от едната до другата страна, влаковете трябва да пълзят по старомодни коловози. Франция и Италия почти не са започнали да прокарват тунели под Алпите, за да свържат своите мрежи. Високоскоростните маршрути между Берлин и централноевропейски градове като Прага и Виена все още са в етап на планиране.

Стратегията за мобилност на ЕС предвижда всички планирани пътувания от 500 км (310 мили) или по-малко да са въглеродно неутрални до 2030 г.

Тези линии са част от мрежа от транспортни коридори с висок приоритет, известна като TEN-T, която ЕС за първи път очертава през 90-те. Но националните правителства, които поемат по-голямата част от разходите, се забавиха с намирането на средства. Механизмът за свързване на Европа и други програми на ЕС предвиждат 86 млрд. евро (100 млрд. долара) за железопътния транспорт за периода 2021 - 2027 г. Но високоскоростната писта може да струва повече от 40 млн. евро на километър. Според Европейската сметна палата за повечето маршрути страните по-добре да се фокусират върху своите конвенционални мрежи.

По-евтиният подход е да се върне оригиналната железопътна технология за дълги разстояния - нощният влак. Спалните вагони изчезваха в Европа до средата на първото десетилетие на века, но се завърнаха по линията Брюксел - Виена през 2016 г. благодарение на националния превозвач на Австрия ÖBB. Те се появяват отново и във Франция, Германия и Швеция като романтична мода, но капацитетът им е малък.

Пристанът на нацията

Националните разделения винаги са били проблем за железопътния транспорт. Спалните влакове са донесени в Европа от белгийския банков наследник Жорж Нагелмакерс, който по време на пътуване в Америка през 60-те години на XIX век се влюбил във влака Pullman. Преговорите с различни правителства му отнели години, за да създаде Compagnie Internationale des Wagons-Lit, оперираща със спални вагони, които да се прехвърлят между локомотивите на отделните национални оператори при пресичане на границите.

В някои отношения европейският трансграничен железопътен транспорт се движи назад. Пътуването от Брюксел до Люксембург може да отнеме час по-дълго, отколкото през 1980 г. Покрай германско-чешката граница някои разписания не са много по-добри от тези в Hendschel's Telegraph от 1914 г. Когато министърът на транспорта на Германия миналата година обяви Trans Europ Express 2.0, това повдигна въпроса защо оригиналните влакове Trans Europ Express, увековечени от бандата Kraftwerk през 1977 г., бяха изоставени в началото на 90-те години.

Една от трудностите за връщането им към живот е съвместимостта. Европейските електрически железници използват четири различни нива на напрежение. Системите за сигнализация и безопасност са още по-лоши, като първоначално се различаваха в почти всички страни. Европейската железопътна агенция постепенно налага общи стандарти, но това усилие е в ход от 1996 г. По краищата на Европа дори ширината на коловоза варира: балтийските страни използват по-широкото междурелсие на Руската империя, а Испания и Португалия имат свое собствено.

Частните железопътни предприемачи казват, че трафикът би се увеличил, ако страните действително изпълняваха задълженията си да позволяват конкуренция. Съгласно законодателството на ЕС всички страни членки са отделили своята железопътна инфраструктура от влаковите си оператори и трябва да оставят външни играчи да се движат по техните релси. Но някои страни на практика са по-отворени от други. Собственикът на жп мрежата в Германия е подразделение на Deutsche Bahn и начислява високи такси за обслужване, които възпират конкурентите. Швеция таксува само за допълнителната поддръжка за потребителите, насърчавайки навлизането на нови играчи като FlixTrain и MTR, които намалиха цените.

На следващо място са билетите. Тъй като системите са несъвместими, само няколко агенции продават билети за влакове на целия континент. Що се отнася до възстановяването на суми, операторите носят отговорност само за частта от пътуването със собствените си влакове. Билетите за високоскоростните жп линии обикновено струват много повече от нискотарифните самолетни билети по същия маршрут. Това е малко вероятно да се промени, докато самолетното гориво и повечето емисии на авиокомпаниите остават свободни от данъци.

Ако Европа иска пътниците да изберат железопътния транспорт, тя ще трябва да облага правилно въглеродните емисии на авиокомпаниите. Дотогава много пътници ще се отнасят към влаковете с носталгия. На събитие Connecting Europe Express в Берлин Кристофър Ъруин от Европейския съюз на пътниците в жп транспорта разказа, че за първи път е пътувал до там с влак от Великобритания през 60-те години на миналия век: "Тогава беше по-лесно."