Теодор Рачев: Hobo ще има месечни карти за наем на тротинетки
Изпълнителният директор и съосновател на Hobo пред "Капитал"
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Как решихте да започнете такъв бизнес в България?
- Идеята дойде още миналата година. Дойде ми от Лондон, където електрическите тротинетки са забранени за споделяне, но има много такива услуги за колела. Там имаше спирки и караш от спирка до спирка. Тогава още не знаех, че има тротинетки. След това идеята се изчисти, появи се стратегия за навлизане и от началото на тази година започнахме да работим сериозно по бизнеса. Скутерите ни идват от калифорнийската компания Acton. Имаме друг доставчик за приложението – канадска фирма. Подготвяме се сериозно. София не е място за колела, по-скоро е за тротинетки, защото е много по-удобно и гъвкаво. Очакваме първите две седмици на септември да влезем официално. Складът и офиса ни са вече в напреднала фаза. Lime дойдоха, което е хубаво, защото най-големият ни враг е това, че хората не са запознати с този вид транспорт и сега се запознават много бързо с предимствата му. Точките за паркиране са голям плюс, защото само преди няколко месеца много неща бяха неясни. През май например не знаехме въобще как ще стане всичко, но след това разговорите с общината ни помогнаха много.
Как ще се използват тротинетките на Hobo?
- Чакаме регламента. Последните планове са, че той ще бъде гласуван още през септември. Ние имаме желание да работим с общината, защото това, което правим, освен бизнес, е и за града. Точките например тушират негативния отзвук от това да има безразборно оставяне на електрически тротинетки. Нашите тротинетки ще могат да се оставят само на точки. Ние сме вероятно първия град, който ще подходи почти веднага с регламент. Ще имаме и поне толкова каски, колкото и тротинетки, като те няма да бъдат върху тях самите, а ще могат да се взимат от партньорската ни мрежа. Както и в приложението, така и в сайта, ще има и карта на тротинетките, и на това от къде можеш да вземеш каските.
Може ли да се програмират тротинетките така, че да не могат да се използват в определени зони, например пешеходните?
- Може да се въведе лимитация на скоростта чрез софтуера. Обсъждаме този вариант, особено за парковете. Защото там колела има, а електрическите тротинетки по статут са най-близо до колелата. Може да направим така, че когато влезеш в парка да си ограничен до 7-10-12 километра в час, за да не се пречи на хората.
Предвид че няма много велоалеи, къде според вас е мястото на електрическите тротинетки?
- На пътя, до бордюра. Обещани са още повече велоалеи, но там, където няма, мястото им е на пътя. В САЩ например има цели щати, където велоалеи не съществуват, и тротинетките се карат само на пътя. Там просто няма такъв модел.
Как ще поддържате флотилията си?
- Като български стартъп, ние нямаме финансовите възможности на големите компании. Поне първата година тръгваме с определен брой тротинетки. Всяка сутрин те се изкарват до локация от нашия екип и вечер в 21 ч. се прибират обратно в склада. От втората година вече, ако си свършим работата, ще се върнем с много повече тротинетки. Започваме със 100. Имаме идея да влезем и във втори град. София е отправната ни точка, ще видим как точно се случват нещата тук. Нашите тротинетки минават 50 километра с един заряд. Чакаме ограничението на скоростта – те могат да развият 30 км/ч, в момента са ограничени на 20 км/ч. Събирането ще става с бусове.
Чакате ли задължително регламента, за да влезете?
- Ще си влезем по план, през септември. Надяваме се тогава да има вече и регламент, който да контролира взимането и оставянето от въпросните точки. Ако ли не и се бави, няма да стоим и да чакаме.
Какви ще бъдат цените?
- Моделът ни е ясен – начална такса от 1.60 лв. и след това на 20 стотинки на минута. Това са цените за крайния клиент. Очакваме много скоро да пуснем и месечни карти, които ще са по-атрактивни като ценообразуване, но ще имат известни лимитации. Ще има неограничен брой карания за месец, но ограничение от 20 минути на едно каране. След това може да си вземеш друга тротинетка, разбира се. Цените ще са съпоставими с тези на месечните карти за градския транспорт и очакваме тази възможност да се ползва и от софиянци, и от туристи. Ние сме близо до града и знаем какви са нуждите на гражданите. Смятаме, че цената е добра, атрактивна и справедлива. Не мислим, че ще има поле за ценова война.
Още от първите дни на споделените тротинетки обаче се чу именно това – че е скъпо, че е толкова лева на час, че е по-неизгодно от такси или Spark
- Ти не можеш да го караш един час. Батерията не издържа толкова, а дори и да издържи, ти ще се побъркаш. По този начин математиката не се получава, но тя не е и реалистична. От много време обмисляме ценообразуването, имаме и програми за насочване към бизнеса, тоест разглеждаме и други сегменти. Ще правим и програми за обучаване на хората как да се карат тротинетките, как да са отговорни на пътя, защото в крайна сметка ти си участник на пътя. Случвало ми се е дори на велоалеята да се засека с друг колоездач, който кара в насрещното. Това са елементарни стъпки, които, ако някой се ангажира да се покажат на хората, нещата ще станат много по-добри.
Смятате ли, че има достатъчно пазар за две, потенциално дори три компании в София? Защото трябва да сметнем и нещо друго – големият брой хора с лични ел. тротинетки..
- Това, че има хора със собствени тротинетки ни обнадеждава, защото хората виждат предимствата. Но пазар има. София не е Париж, но все пак там има 12 компании. Влизането на големите компании, с по-големи финансови възможности от нас, валидират вярването ни, че пазар има. София става все по-атрактивен град, тротинетките стават част от ежедневието. И колкото и да се изтърка думата, всичко това е зелено. Важното не е да накараме хората да не ходят, а да не карат коли, за да карат тротинетки.
Колко издържа една тротинетка? Защото има проучвания, че животът е едва 29 дни, което би направило бизнеса много труден?
- Това са данни на Bird (калифорнийска компания за споделяне на тротинетки – бел. ред.), но те са от съвсем ранните дни на компанията. Нашите тротинетки са B2B. Има по-сериозна гаранция, тялото е изцяло алуминиево, гумите са ненадуваеми и т.н. Без софтуер, тази тротинетка няма бутон за включване и изключване. Тоест, без софтуер, тя е 20 килограма метал.
Какъв е принципа на отговорност при инцидент?
- За нас сигурността е на първо място, но хората трябва да знаят, че те са отговорни, когато карат. Те приемат нашите правила в приложението, приемат и регламента на общината. Дали ще носят каска е тяхно решение, но все пак са отговорни за себе си. Каквото зависи от нас, ще го направим. Ние ще спазваме регламента и очакваме нашите клиенти да ни последват. Сигурността, макар че се повтарям, е на първо място, и затова работим възможно най-бързо да заработи партньорската ни мрежа, през която да се дават каските.
Колко време очаквате да вземе това да се наложи като култура?
- Бързо се случват нещата, до голяма степен и заради хората с лични тротинетки. Онзи ден бях излязъл на разходка и виждам, че вече се разминават по няколко души с лични тротинетки. Навлизането на големите компании също ще помогне много. За нас почти няма минуси от конкуренцията, всъщност, тоест не я разглеждаме точно като такава.
Интервюто взе Йоан Запрянов
2 коментара
Иронията е, че целта му е да забогатее за да си купи Порше. Или Ламбо. Еко.
Голям недостатък на тия тротинетки (всички видове) в София са точно малките по размер колела с ненадуващи се гуми.
И най-малките дупки или неравности те 'удрят' яко в ръцете, а може и да те пречукат. По паветата хич не стават да се карат, както и по много от неремонтираните тротоари.
Трябва си подходящ модел, с малко по-голямо предно колело, евентуално амортисьор(и).
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.