Нашествието на тротинетките
Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, но това крие и опасности
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
- Частните и споделените електрически тротинетки ще преобразят улиците на София, но това крие и опасности.
- Още поне пет компании освен Lime планират да предлагат скутери под наем, интерес има и към други градове в България.
- Общинските власти и парламентът бързат да приемат правила за използването им.
Тихи, но съвсем видими, тротинетките на компаниите за споделено ползване могат да променят трайно начина на придвижване в София, а от следващата година вероятно и в други големи градове.
Започва малка революция, която има две страни. Едната е, че това е чист, безшумен и удобен начин на придвижване. От другата страна обаче са проблемите. Шофьорите на пътя гледат тротинетките първо с любопитство, което обаче после отстъпва място на раздразнение и страх. Пешеходците също са със смесени чувства, защото новият начин на придвижване е бърз, но по тротоарите той може да бъде опасен. Основната причина е една - няма правила къде точно е мястото на тротинетките и какви са задълженията на каращите ги. Добрата новина е, че този път общината и централната власт се опитват да наложат нови регулации, така че революцията да не бъде отменена. София има шанс да се превърне в един от първите градове в Европа с толкова ясни правила, но за момента те са заложени само в меморандум, който компаниите подписват. Недотам добрата е, че макар и с малко появата на тротинетките изпревари опитите на държавата да ги посрещне с ясни правила, като проблемът е много по-голям за тротинетките извън компаниите, които за момента са абсолютно нерегулирани.
Извън всичко това пред очите ни буквално за няколко седмици ще се появи изцяло нов пазар. Lime беше само началото - още поне пет компании са заявили интерес и имат готовност да предоставят електрически тротинетки под наем в София, а догодина и в други големи градове.
Промяната се случва бързо. От 22 август насам, когато най-голямата компания за електрически тротинетки в света - Lime, стъпи в София, те вече са неизбежна част от градския трафик. Тротинетки съществуваха и преди това – изненадващо голям брой частни такива, които се появиха в рамките на едва две години. Моделът на Lime обаче – споделено ползване, при което на практика всеки може да оставя тротинетките навсякъде, след което друг да ги вземе оттам – карат тези няколкостотин да изглеждат като хиляди. Американската компания стартира първоначално със 150, но заради сериозния интерес в рамките на една седмица те бяха увеличени на 200, в следващите дни е възможно да стигнат и 300. Но само след месец те наистина ще бъдат в пъти повече.
Революция с кратко закъснение
По света електрическите тротинетки бързо (само за две години) се превърнаха от нишово в масово явление. Когато става дума за частните собственици, основните причини за този бум са две:
- Цените на самите скутери намаляха рязко и те станаха много по достъпни
- Те предлагат евтин, сравнително удобен и бърз начин на придвижване в задръстените от коли градове.
Бумът на компаниите за споделено ползване, от друга страна, идва от големия инвеститорски интерес към подобен бизнес модел. Lime, основана през 2017 г., е събрала за две години в рамките на четири рунда на финансиране 765 млн. долара. Друга американска компания - Bird, е набрала 273 млн. долара. Шведската VOI, която скоро също трябва да се появи скоро на улиците на София, е набрала пък 82.9 млн. долара. В момента големите компании вече действат в близо 200 града на всички пет континента.
София хваща опашката на тази революция и това всъщност е добра новина, защото дава възможност уроците от първите градове да се приложат директно тук и така да се спестят много проблеми.
Първоначалните очаквания бяха Lime и VOI да обявят навлизането си в София още през пролетта. Това не се случи и няколко месеца по-късно причината е ясна - компаниите се опитваха да координират работата си с общината по най-обща регулационна рамка, която включва и новосъздадените места (точки) за вземане и оставяне на тротинетки. Те обаче засега се използват избирателно и много от тротинетките се оставят безразборно по тротоарите на града. Това вероятно ще се промени от този петък, когато (след редакционното приключване на "Капитал") се очаква да бъдат разчертани всички обещани от общината места. След приключването на този процес ще бъде активирана опцията тротинетките да не могат да се заключват извън тях, което трябва да реши проблема с хаотичното зарязване.
"Искахме да изчакаме, докато се изчисти картината около регулациите, това къде ще бъдат горещите точки за паркиране. Изчакахме се взаимно с общината и ние не приемаме всичко това като забавяне", коментира пред "Капитал" Тамаш Тот, мениджър операции в Lime и човекът, който отговаря за разширението към София.
Самата Столична община възлага големи надежди на този нов транспорт. От "Зелена София" казват, че искат тротинетките да се превърнат в помощно средство за стигане до градския транспорт в кварталите и от градския транспорт до работните места - т.нар. последна миля. Оттам имат обещанието на Lime, че ще разширят зоните извън центъра, а другите компании вече са поели ангажимент да стартират директно и с опция за наемане и в кварталите.
Един от най-големите проблеми на София е, че тротинетките са най-близо до велосипедите като скорост и начин на придвижване, а колоездачите в столицата отдавна са разбрали, че не са сред приоритетите на общината. Велоалеите остават малко, дори в центъра, така че в повечето случаи тротинетките се карат директно на пътя. За каращите ги това е удобен начин на придвижване: те са малки и маневрени и е лесно да преминаваш между колите, но за самите шофьори са огромен минус, предимно заради страха от инцидент. Тротинетките са бързи, безшумни, а често каращите ги са неопитни. Това внася още по-голяма непредвидимост в и без това хаотичния софийски трафик.
Според Теодор Рачев, съосновател и изпълнителен директор на българската фирма за споделено ползване на електрически тротинетки Hobo, която ще влезе на пазара до средата на септември, мястото на малките двуколесни превозни средства е именно там, сред колите. "Обещани са още повече велоалеи, но там, където няма, мястото на тротинетките е на пътя. В САЩ например има цели щати, където велоалеи не съществуват и тротинетките се карат само на пътя", казва Рачев.
Един от плюсовете от случващото се е, че велоалеите ще се върнат в центъра на дебата – макар и не заради велосипедистите. Защото дори компаниите за споделено ползване да имат ограничена зона на работа, която да може да се контролира от разстояние - например скоростта извън границите, зададени в приложенията, да бъде ограничена до под тази на ходене и да откаже желаещите да излизат от нея – подобна рестрикция не може да бъде наложена на хората, които имат свои собствени електрически тротинетки.
Една обща цел – и един съмнително голям пазар
Самите компании, естествено, предпочитат да казват, че ще решат проблемите с трафика, а не че ще създадат нови. Всички, с които "Капитал" говори, посочват една и съща цел на своя бизнес: да намалят броя на колите в центъра на града. Според Тамаш Тот от Lime между фирмите дори не може да става дума за конкуренция именно заради тази обща цел. Изказването може да се приеме за преувеличено, особено предвид че в София за съвсем кратко ще се появят няколко компании с една и съща дейност в сектор, който не съществуваше допреди броени дни, но все пак показва, че мисленето на тези фирми е в една и съща посока.
Това, разбира се, е по-скоро PR поза. 765-те милиона долара, инвестирани в Lime, не са дадени, за да намалят броя на колите в стотици градове по света, а за да се търси печалба. Намаление на колите може и да има, но то е по-скоро страничен ефект.
"Голямата цел е да бъде намалено използването на коли. Така че не, не се страхуваме от конкуренцията, защото всички искаме едно и също. Ако сме тук поради същата причина, то няма истинска конкуренция", казва Тот. Преди да се заеме с адаптацията на Lime в София, той е работил по вкарването на услугата и в Будапеща и Букурещ. Наблюденията му са, че София всъщност е един от по-добре организираните градове, в които Lime стъпва. "София има много велоалеи, което е добро начало. Аз съм от Будапеща, където имаме добра инфраструктура, но не толкова зони за колела и пешеходци. Или пък Букурещ, където велоалеи на практика не съществуват", казва той.
"Колкото и да е изтъркано, е истина – зеленият елемент не може да бъде подминат", казва Рачев от Hobo. В случая обаче е възможно друго развитие – компаниите може и да се стремят да намалят трафика по улиците, но го има и варианта, в който не шофьорите слизат от колите, а пешеходците се качват на тротинетки.
Остава и въпросът доколко е голям пазарът в София. Към момента на писане на този текст Lime е единствената компания с тротинетки в столицата, като към тях може да добавим и собствениците на частни. Само след месец броят на компаниите вероятно ще е нараснал шоково, ако всички шест компании, заявили пред общината желанието си да предоставят услуга в столицата, излязат на улиците.
"Готови сме да влезем на пазара, но изчакваме разговорите с общината", коментира пред "Капитал" Радослав Стоянов от българската FLY. Компанията обмисля да влезе с 40 тротинетки. Lime вече има на терен "поне 150" с готовност за неколкократно увеличение на тази бройка, а българската Hobo, която залага на по-масивни модели, ще вкара на улиците на София още 100 в началото на септември. Освен тях желание са изявили и международните VOI и Blinkee, а към чисто българските играчи може да се добави и BRUM.
"Смятаме да започнем с по-малък брой и впоследствие да увеличаваме бройката според изискванията на клиентите, казва Йордан Георгиев от BRUM, която също планира да дебютира през септември. Ще направим така, за да сме сигурни, че тротинетките са използвани, а не събират прах по станциите."
Друго общо между всички представители на компании, с които "Капитал" говори, е, че никой от тях не е притеснен за размера на пазара. "София не е Париж, но все пак там има 12 компании. Влизането на големите компании, с по-големи финансови възможности от нас, валидира вярването ни, че пазар има", казва Рачев. От FLY пък обмислят да се насочат към корпоративния сегмент, като предоставят флотилията си на компании.
"Не мислим, че пазарът е препълнен. В крайна сметка конкуренцията ни са частни фирми, което би следвало да съобрази броя на тротинетките с нуждите на ползвателите", добавя Йордан Георгиев. "Според нашите наблюдения върху софийските улици все още има много възможности за компании, предлагащи тротинетки за споделено ползване."
Краят на сезона
В края на септември, когато се очакват и останалите няколко компании да стъпят на пазара, е напълно възможно да има кратък период на хаос. Това обаче ще продължи за кратко - тротинетките почти сигурно ще се окажат непригодни за снежна или мокра София. От Hobo вече са направили план за изтегляне на тротинетките през ноември, като компанията казва, че бизнесът по всяка вероятност ще бъде сезонен. От Lime коментират, че все още няма взето решение, но приоритетът остава безопасността.
Това ще даде време на общината и на парламента за въвеждането на регулации. Такива през следващата пролет ще бъдат особено нужни - очакванията са при новия сезон флотилиите от тротинетки да бъдат още по-мащабни и фирмите да се опитат да ги наложат сред туристите.
Тихата революция на тротинетките вече е факт, но въпреки че проблемите са ясни, решенията още не са налице. Обнадеждаващото в случая е, че общината търси диалог и работещи решения с компаниите, а не пълен отказ от промяна в стил "Uber в България". Масовото ползване на тротинетки, частни или споделени, по всяка вероятност ще доведе до мащабна промяна по пътищата, поне в центъра на София, а вероятно и в другите големи градове. Предвид че обичайно разговорите за столицата са свързани с ниското качество на ремонтите и други евъргрийн проблеми, преминаването към дебат за по-голяма мобилност чрез електрически тротинетки, повече велоалеи и по-малко трафик от автомобили е, меко казано, добре дошло.
Как работят компаниите
Бизнес моделът на големите международни компании като Lime, Bird и VOI разчита на мащаб - и по отношение на броя тротинетки, и по отношение на броя градове, където оперират компаниите, както и, разбира се, на външното финансиране. Всички фирми в сектора са непублични и разчитат на външен капитал - един от най-големите инвеститори в Lime например е Uber, която, освен че също е играч в споделената икономика, има и своя собствена компания на пазара на електрически тротинетки - Jump. Съответно без публичност на финансовите резултати не е ясно дали компаниите работят на печалба и доколко моделът може да се самоиздържа и без външно финансиране, когато достигне нужния мащаб.Преди около година група инвеститори, сред които най-големите бяха Uber и компанията - майка на Google, Alphabet, дадоха на Lime 335 млн. долара, с което оценката на младата компания стигна 1.1 млрд. долара. Буквално дни след тази новина конкурентът Bird обяви, че е привлякла близо 300 млн. долара при оценка от над 2 млрд. долара. Дали обаче те могат да върнат тези пари с печалба?
Средните изчисления за САЩ (към средата на 2018 г.) показват, че големите компании получават средно между два и три долара от едно наемане. Тъй като те дават данни за броя "сделки", които имат с клиенти, това означава, че за миналата година Bird може да има приходи 14 млн. долара. Друг анализ (на InvestorPlace) изчислява, че Lime може съвсем спокойно да постигне приходи 760 млн. долара годишно само в САЩ, ако успее да създаде сравнително голяма мрежа в повечето градове. Подобни сметки обясняват и амбицията на компаниите да се разрастват по света, включително и в София. Те имат нужда да показват на инвеститорите си - настоящи и бъдещи, че завземат нови територии и запазват потенциала си за ръст.
Балансът обаче има и друга страна - разходи. Изчисленията на ARK Invest за пазара в САЩ сочат, че за една измината миля компаниите получават 2.43 долара, но разходите им са 2.55 долара. Оценките са базирани отново върху модела на работа на Bird, тъй като те споделят най-много данни публично. Според ARK е възможно разходите да бъдат свалени до 0.53 долара на миля, което би направило бизнеса силно печеливш. За да се случи това обаче, трябва да се случат едновременно няколко неща - като допълнително сваляне на цената на масовото производство на тротинетки, както и на транзакциите с кредитни карти.
За момента сметката е по-сложна и заради бързата амортизация на самите тротинетки. Според изчисления на Quartz средният живот на една тротинетка е 28.8 дни, за което време тя се отдава под наем 92 пъти и минава 163.2 мили. След публикуването на тези данни се появиха много съмнения в това дали тези компании наистина са "еко" - производството на самите тротинетки и бързата им амортизация всъщност използват много ресурси и създават трудни за преработване токсични отпадъци.
22 коментара
Ако тротинетките достигнат 10% от индивидуалните пътувания, имат легитимно право да претендират 10% от уличната мрежа. Това означава затваряне на ленти на булеварди и цели улици за автомобили и преустройството им за пешеходци, велосипеди и тротинетки. Ако през една улица минават 2000 тротинетки на ден, никой повече не може да оправдае паркирането на 20 тенекии, където автоталибанът ще я паркира сутринта в 8 часа и ще му стои там застопорена, докато не му свърши работният ден.
Живеем в свободен пазар, и всеки който иска да прави бизнес би трябвало да има възможността да опита. А това че тротинетките са тотална глупост, чиято мода се рециклира за кратко на всеки 20-тина години, е съвсем друга тема.
Горното е факт, но е факт и че в София има зима и тротинетка трудно се кара в такива условия.
До коментар [#2] от "olga_kokoshkina":
то за тебе и велосипедите сигурно са глупост и изобщо всичко, което не можеш да правиш
До коментар [#3] от "stanishev":
В рубриката трябваше да се спомене поне с 3 изречения, че има още 10-тина стартъпа за е-рикши, е-моторетки, е-скейтборди. И тротинетка за сняг ще се появи.
Капитал, от вас би трябвало да се очакват новини и статии, които отговарят на името ви, а не цял брой посветен на тротинетки...Пълни глупости
След 30-тина гипсирани крайника и поне 2-3 смъртни случая.... пак коментирайте. И престанете да лъжете с екологичен, чист... Колко е въглеродния отпечатък на тротинетката, батериите, рециклирането им...тока от димящия ТЕЦ горящ химикали и отпадъци....
До коментар [#4] от "stanishev":
То за теб писането на адекватен коментар е глупост и изобщо всичко, което не можеш да правиш.
Този дето иска да се движи на пътя сред автомобилите трябва да спазва правилата за движение по пътищата. Това означава неговото превозно средство да е оборудвано и годно за движение по пътищата, да минало технически преглед, водачът да има документ за правоспособност, оборудван с предпазни средства, да не е консумирал алкохол и наркотици и да спазва правилата за движение, които спазват всички останали участници в движението... Абсурдно е някой да иска да се мота по пътя и останалите МПС да го видят и да го пазят. Ами като толкова много му се иска да си джитка по релсите и да се надява водача на трена да го пази и да спре.
Освен това въпреки очевидно рекламния характер на тази статия, съм сигурен, че през зимата няма да видим никакво тротинетка. С това нещо межеш да се забавляваш 3-6 месеца в годината. Това може да е някакъв начин да събереш парите на разни безхаберници играещи на фондови борси или на самозабравили се корумпирани разпределители на европейски средства, но в никакъв случай не е нищо друго освен едно модерно за децата лятно забавление, поне за България. Тук има сериозни студове и зими. Не виждам в тези тротинетки никаква алтернатива, камо ли екологична. Да сме живи и здрави и пак да си поговорим по темата през зимата.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.