Такси към края на данъчния рай

Работата е там, че също толкова некореспондиращи с реалността са и твърденията на традиционните такси превозвачи (от шофьора до мениджъра на компанията оператор), че са изрядни данъкоплатци.

С една дума, данъчният рай, от който Uber беше изгонен, от години е обитаван в България именно от традиционните градски таксита. По съвпадение или не, точно сега те също са на път да "получат адрес" далеч извън дверите му.

Според окончателно приетите преди седмица от парламента промени в Закона за автомобилните превози занапред превоз на пътници ще може да се извършва само от дружествата, които държат удостоверенията за регистрация, а не и от фирми, на които въпросният документ е преотстъпен. Реално това означава, че такси компаниите ще трябва да назначат водачите като свои служители. Което пък размества целия наложен от години бизнес модел. При него шофьорите работят от свое име и за своя сметка и ползват само автомобила (който в общия случай изплащат на такси компанията), стикера с марката и диспечерската услуга от дружеството, получило удостоверение за регистрация. Такси компанията пък печели от лизинга на колите, ремонтните бази, които водачите са длъжни да ползват, гаражно обслужване и такса за предоставяне на адреси.

Що се отнася до данъците върху приходите от самата услуга - те са оставени на самите шофьори, за които е всеизвестно, че по познатата схема просто подменят едно ЕООД с друго и не плащат нищо.

Очаквано, промените предизвикаха шумно недоволство и от шофьорите, и от такси компаниите. Което не променя факта, че ако говорим за равнопоставеност, то и този бизнес трябва да спазва правилата, валидни за всички останали.

Жълтото недоволство

В момента големите компании с над 1000 коли, в които работят поне около 2000 - 3000 водачи, са с нает персонал от около 100 - 200 души. В това число влиза администрацията, така наречените бригадири, които следят как се изпълнява услугата или отговарят да има винаги коли на места, където фирмата има договор за обслужване – на летището, пред болници, хотели и др. Голямата част от приходите и печалбите на фирмите всъщност идват от предоставянето на стоки, тоест лизинга на таксиметровите автомобили. Останалото идва от сервизни и диспечерски услуги.

Практически шофьорите упражняват свободна професия и сами си плащат данъците и осигуровките, когато въобще го правят. Има случаи и на "фирми във фирмата" – един водач взема на лизинг 10 или повече автомобила, регистрира се като превозвач и започва да ги преотдава на други водачи срещу аренда. Кой и как плаща данъци в този случай пък е напълно неясно. Общо превозвачите в София са 173, като само малка част от тях имат над 100 коли. Регистрирани таксиметрови автомобили са 7714. Ако всяка кола се управлява от един водач, който всеки месец има оборот от средно 3 хил. лева, и той влиза в такси компаниите, това означава, че те би трябвало да имат приходи от над 270 млн. лв. годишно. А по данни от финансовите отчети на най-големите пет такива компании в София общите им постъпления за 2014 г. са под 20 млн. лв. (виж таблицата).

Публично известният факт е, че целият бизнес модел е създаден така, че да минимализира именно разходите към бюджета.

След премахването на патентния данък преди осем години приходите от таксиметрова дейност в хазната са минимални, заради което почти всяка година се обсъжда връщането на този вид налог за всяка кола. Въпросът беше повдигнат и при последното гласуване на промените в Закона за автомобилните превози.

"Проблемът с трудовите договори на шофьорите е многопластов. От една страна, всяка фирма трябва да се грижи за безопасните условия на труд, трудовата медицина и т.н., да плаща данъци и осигуровки и да е на светло. От друга – трудовият договор означава, че водачът всеки ден ще си отчита оборота, а накрая на месеца ще получава заплата. Дори и във фирмите, в които сме били на трудови договори, има голям проблем. Повечето шофьори са си купили на кредит някаква техника, не са си плащали данъците или сметките и в момента, в който сключиш договор, частните съдебни изпълнители идват, за да поискат запор. Изходът е човекът или да си плати, или да го уволниш", коментира Ромео Ценков, чиято фирма "За един долар" дълги години работеше с шофьори само на трудов договор, но се отказа от бизнеса си.

"Трудовите договори биха натоварили фирмата допълнително като необходим персонал. Освен това, ако от месечен оборот от 3000 лв., който е средно за 12-часов работен ден на човек, се извадят лизинговите вноски за автомобила, ДДС, ремонти, диспечерски център, осигуровки и данъци, се получава месечна заплата от 700 лв., което за София е изключително малко при толкова работа и разходи", коментира Николай Киневски, изпълнителен директор на "Евролийз такси". Което веднага повдигна темата дали новата разпоредба няма да вдигне цента на таксиметровата услуга.

"Няма кой да се ангажира да прави счетоводство и да инкасира оборота на 1300 водачи върху 1000 автомобила. Поискахме официална среща с транспортния министър, за да говорим как ще работим", коментира Емил Игнатов, управител на една от най-големите софийски компании "Радио СВ такси".

Господари на контрола

В редиците на жълтите коли има всякакви тълкувания по въпроса какво е наложило промяната, която според тях удря бранша и ще намали драстично броя на такситата. Едната теория е за рейдърство с помощта на закона спрямо най-голямата таксиметрова компания в София "Окей супертранс", която не е пожелала да се продаде на българска фирма без опит в сектора. Собствеността на компанията се свърза с притежателите на Първа инвестиционна банка.

Някои участници в бизнеса пък смятат, че желанието на депутатите за промяна на реда в него е породено от предаването "Господари на ефира", което през лятото разкри поредния случай на таксита, които возят на тройна тарифа, а директорът на компанията, чиито стикери носят, обяви, че не носи отговорност. Според други пък новите разпоредби ще са трудни за контролиране.

Въпросът как се контролират такситата впрочем и сега стои с пълна сила.

Управителят на най-голямата компания в София "Окей супертранс" Людмил Лазаров не беше в България и не отговаряше на мобилния си телефон. Операторът притежава около 2000 коли и освен това е собственик и на по-малката "За едно евро", която разполага с над 1000 коли.

Директорът на "Такси-С-Експрес" Васил Славов също отсъстваше от страната и не коментира закона и как ще го спазва.

Според останалите управители на фирми за таксиметров превоз и в момента водачите са под строг контрол. Досега директорите винаги са давали за пример глобите, които плащат водачите – за закъснение на адрес, за "помпане" на сметката, за грубо отношение към клиентите. Обикновено след втората глоба шофьорът се разделя с компанията. Основното, заради което шофьорът може да си отиде, е уронването на престижа на превозвача, което е широко понятие и включва всички нарушения накуп.

"Ако автомобилът е собствен, се премахват стикерите на фирмата. Ако е на лизинг, водачът се отстранява от него", казва Емил Игнатов и е категоричен, че във всяка компания има строг контрол. Автомобилите са оборудвани с GPS система и се знае къде са във всеки момент, кога и откъде са тръгнали, кога са взели клиент, какъв маршрут са изминали. Освен това големите фирми имат досие на всеки водач, регистрирани са по закона за личните данни и притежават копия от всички лични документи на шофьорите и дори тяхната кредитна история. "Много често полицията ни ползва за информация, ако водач е возил клиенти. ДАИ се обажда на нас, ако водачите направят нарушение", казва Емил Игнатов.

"Шофьорът е взел колата на лизинг и работи под моята марка. Аз държа на нея и разбира се, че изисквам пълна информация за онзи, който я ползва на франчайз – медицинско свидетелство, свидетелство за съдимост, декларация за лични данни и задължения към държавата, държа водачите да се отнасят добре с клиентите и да са професионалисти. В противен случай клиентите ще престанат да ползват нашите коли", отбелязва Николай Киневски.

Какво ще се случи 

Ако на закона не бъде наложено вето от президента или пък не бъде даден от депутати или омбудсмана на съд, той би трябвало да влезе в сила до дни. Големите компании засега смятат, че няма да могат да сключат трудови договори с шофьорите, и са обидени, че текстът е приет без каквито и да било консултации с тях.

"Като управител не смятам да стана данъчно задължено лице за 1000 души и не мисля, че разумен превозвач ще го направи", коментира Игнатов.

Ако наистина големите оператори не наемат шофьорите си на трудов договор, ще трябва самите водачи да се регистрират като превозвачи или да се кооперират помежду си в една фирма.

"Ако всички компании работят с общ стандарт и спазват общи правила, е добре, но ако се направят наредби и правилници за различно третиране и едни плащат данъци, а други минават "между капките", ефектът за сектора няма да е добър", смята Киневски.

Засега въпросът е дали законът, който кара компаниите да носят пряка отговорност за шофьорите си, ще проработи наистина и дали това ще промени по някакъв начин услугата или пазара. Управителите на превозвачите са убедени, че ако трябва шофьорите да плащат всичко, цената на услугата ще се вдигне. За качеството й позитивният ефект от промяната е по-скоро спорен. Което за пореден път показва, че целият модел на регулация на този бизнес е остарял, а явления като Uber могат само да ускорят цялостната му подмяна.

Преглед на оригинала

Преглед на оригинала