Транспорт

Промяната на личния транспорт

Новите начини за пътуване от точка А до точка B разстройват автомобилостроенето. Бизнесът на "мобилността" е огромен и с многобройни форми, а установените производители се опитват да се приспособят

Ексклузивно съдържание от The Economist

Reuters © Reuters

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

В десетилетията след Втората световна война автомобилните производители бяха безспорните победители от транспортната икономика. Конкуренцията и икономиите от мащаба направиха колите достъпни за милиони автомобилисти в индустриализираните страни. През 80-те и 90-те години на ХХ век General Motors (GM) и Toyota бяха с едни от най-големите пазарни капитализации в света. Що се отнася до пътуването в града, нищо не може да победи автомобила.

Днес нещата изглеждат по-различно. От петте най-скъпи фирми в бизнеса с транспорт на хора, само две - японската Toyota и германската Volkswagen, са установени автомобилни производители. Напред пред всички е американската Tesla, която разстрои автомобилната индустрия, като превърна електромобилите от противно любопитство (помните ли REVAi?) в сериозно предизвикателство за двигателя с вътрешно горене. Останалите в челната петорка изобщо не са производители, а са американският гигант за споделени пътувания Uber, който е оценяван на 100 млрд. долара, и китайският Didi Chuxing, който подаде документи за излизане на борсата в Ню Йорк и се надява на подобна оценка.

Бавна промяна

След като реагираха бавно на заплахата от Tesla, установените производители тъкмо започват да се справят с електрификацията. Сега се появява ново предизвикателство - променящите се навици и технологии принуждават компаниите да преосмислят как техните продукти се продават, използват и притежават. Шефът на Volkswagen Херберт Дийс призна, че "собствеността не е нещо, което непременно искате. Искате кола, когато се нуждаете от кола". Конкурентите се опитват да си пробият път - очаква се Didi да бъде главният герой на международното изложение за автомобилна индустрия в Шанхай по-късно този месец. Личният автомобил не е излязъл от употреба. Но бъдещият бизнес на "мобилността", както индустрията ребрандира пътуването от точка А до точка В, ще включва много повече от това.

Пазарът може да бъде огромен. Преди да започне продаването на акции на борсата през 2019 г., Uber го изчисли на 5.7 трлн. долара на базата на 20-те трилиона километра, които пътниците в 175 страни изминават всяка година с превозни средства, включително обществен транспорт. Изчисленията на консултантските компании са по-ниски и варират значително. Но всички подсказват за сериозен потенциал. IHS Markit изчислява, че това, което се нарича "нов транспорт", ще достигне 400 млрд. долара приходи до 2030 г. Според KPMG те ще достигнат 1 трлн. долара. Accenture пресмята, че приходите от мобилност, включително продажбите на коли, ще достигнат 6.6 трлн. долара до 2050 г. Новият транспорт ще осигурява 40% от общите приходи.

Личните автомобили ще останат основна част от новата екосистема. Те все още са най-предпочитаните превозни средства в света. На всеки десет изминати мили американците използват автомобила си за осем, европейците за седем, а китайците - за шест. Дори и в Европа, която е по-приятелски настроена към обществения транспорт за разлика от САЩ и Китай, само една от шест мили е измината с автобус или влак. Uber представлява едва 1.5% от общите изминати мили на родния си пазар.

Бизнесът на "мобилността" е огромен и с многобройни форми, а големите производители се опитват да се приспособят.

Пандемията донякъде укрепи полюсната позиция на автомобила. Много хора избягват споделеното пътуване, независимо дали с такси или автобус, защото се страхуват от вируса. Проучване на навиците на пътуване в САЩ, направено от консултантската компания LEK, показва, че придвижванията с кола са се понижили с 9% през изминалата година в сравнение с 55-65% при обществения транспорт и споделеното пътуване. Въпреки че днешните тийнейджъри не се интересуват толкова от това да застанат зад волана в сравнение с техните родители, това се променя щом те навършат 20. Брокерската компания Bernstein изчислява, че между 2010 г. и 2018 г. САЩ е загубила 800 хил. водачи под 19 години, но е спечелила 1.8 млн. на възраст 20-29 г. Стремежът към автомобили в най-големия пазар, Китай, продължава да бъде силен. През първите три месеца от годината продажбите им в Китай отскочиха обратно до пика им преди пандемията.

Извън градовете

Автомобилът е привлекателен в покрайнините на градовете и извън тях. От Bernstein изчисляват, че по-голямата част от шофирането се извършва извън задръстените центрове на града. Почти 90% от автомобилните мили в САЩ се изминават в предградията, малките градове и селските райони, където собственият автомобил често е единственият избор.

Вместо това се надига революция в центровете на градовете. Класическият модел на собственост е застрашен, възникват нови тенденции в транспорта и се изгражда конкуренция от нови доставчици на мобилност, които свързват клиентите с мрежа от различни услуги.

Didi, Uber и други компании позволяват пътуване при нужда. Инвестиционната банка Morgan Stanley смята, че след като са губили пари в продължение на години, Uber и по-малкият й американски конкурент Lyft ще са на печалба през 2022 т. На 12 април Uber представи рекордни месечни брутни резервации (включително и на доставка на храна). Фирми като Zipcar позволяват на хората да наемат автомобили на час или дори на минута. Калифорнийската Turo е една от няколкото, която предлага дългосрочно споделяне на автомобили от човек на човек. Френският BlaBlaCar, който е регистрирал 90 млн. шофьори в 22 държави, свързва пътуващите, които имат свободни места, с пътуващи в същата посока.

Схемите за споделяне на велосипед се борят за нови отделни ленти с електрическите скутери под наем. Преди пандемията консултантите от McKinsey изчисляваха, че наемът на електрически скутери може да генерира приходи от 500 млрд. долара в световен мащаб до 2030 г. Дори летящите таксита най-накрая може да излетят - някои от техните разработчици като Joby получиха оценки за милиарди долари.

Специализирани приложения

Различните видове транспорт се обединяват в безпроблемни пътувания от специализирани приложения за плануване. Те позволяват на клиентите да вземат скутер до метростанцията, да пътуват с метрото, след това да наемат Uber за последната миля - или да изберат друга подходяща за тях комбинация от цена и пътуване. Приложенията начисляват комисиона на отделните доставчици на услуги за това, че са ги включили в пътуване. Част от тях експериментират с абонаментни планове.

Някои разработчици на тези приложения са стартъпи. Финландската компания Whim дава достъп до обществен транспорт, таксита, колела и автомобили с еднократен абонамент в няколко европейски страни. Други са ветерани в транспортния бизнес. Германската държавна железница Deutsche Bahn има апликация, която също позволява на пътниците да използват разнообразни възможности за придвижване. Консултантската компания Frost & Sullivan прогнозира, че такива агрегатори ще генерират приходи от 35 млрд. долара за десетилетие.

Намесата на автомобилните компании

Не е изненада, че автомобилните производители искат да влязат на пазара. Много от тях го направиха, като инвестираха в новодошлите. През 2016 г. GM вложи 500 млн. долара в Lyft, а Volkswagen инвестира 300 млн. долара в европейската компания за таксиметрови превози Gett. Toyota инвестира в Uber, Didi и сингапурската фирма за споделени пътувания Grab, която ще стане публична с оценка 40 млрд. долара. GM вече продаде дяловете си (на добра печалба), но Toyota и Volkswagen все още държат своите.

Автомобилните компании също се състезават с претендентите. Помага им това, че много от тях вече са запознати с принципа на таксуване за използване вместо за собственост. Повече от 90% от колите във Великобритания използват някакъв вид финансиране. Договорите, при които клиентът плаща месечна сума в рамките да две до четири години, много приличат на дългосрочен наем. Промяната от вноски към абонамент не е голяма. Шефът на Volvo Хакан Самуелсън смята, че промяната от собственост към "потребителност" може да бъде бърза.

Преди пет години GM основа бранда Maven, който позволява споделяне и наем на автомобили, в опит да убеди инвеститорите, че това е фирма за "мобилност", а не някакъв бегемот. През същата година конкурентът на GM от Детройт, Ford, придоби услугата за споделени минибусове Chariot, а Volkswagen създаде MOIA, в която работят 1300 души, предлагащи транспорт по заявка. През 2019 г. производителите на луксозни автомобили BMW и Daimler съчетаха бизнесите си за мобилност в джойнт вентчър на име Free Now, а Toyota пусна своя платформа за споделени автомобили и планиране на пътувания Kinto, която от тогава се разшири до няколко европейски страни.

Някои луксозни производители, включително Volvo (шведска марка, собственост на китайския Geely), Audi (част от Volkswagen) и Lexus (първокласната марка на Toyota), са се опитали да привлекат по-младите градски жители с абонаментни услуги. Срещу месечна такса, започваща от 600 долара (за Volvo) и 1000 долара (за Audi или Lexus), която изключва само гориво, потребителите получават достъп до превозно средство, когато се нуждаят от него. Lynk & Co таксува потребителите с 500 евро на месец за своите автомобили. Шефът й Алън Висер нарича своята марка (също собственост на Geely) "Netflix на колите".

Тъй като връзката между автомобилните брандове и потребителите става все по-продължителна и заменя някои еднократни продажби, тя също става и по-директна. Tesla е пионер в продаването на коли в собствените си салони, както Apple прави със своите джаджи. Други производители започват да следват примера им. Lynk & Co продава автомобилите си онлайн. Volvo обяви през февруари, че ще започне да прави същото. Трендът беше ускорен от пандемията, която отблъсна купувачите от търговските центрове на дилърите и ги изпрати в интернет. Директната продажба на превозни средства създава връзки с индивидуални клиенти, които връзки могат да помогнат на фирмите да им продават други услуги в бъдеще.

Не всички начинания за мобилност ще успеят - Ford издърпа щепсела на Chariot през 2019 г., Maven беше закрит година по-късно. Преди няколко месеца Free Now тихо отписа своя бизнес за електрически скутери Hive, а през март продаде приложението ParkNow, което позволява на шофьорите да намерят и да платят за парко място. Както отбелязва Ашиш Канна от LEK, споделеното пътуване винаги ще е трудно в предградията, където пътуващите са много по-малко. Шефът на компанията за споделени електрически скутери Superpedestrian Асаф Бидерман отбелязва, че градските периферии все още са "направени за коли".

Въпреки това автомобилните производители не приемат нищо за даденост, защото са изправени пред реалността, че след няколко десетилетия ще продават по-малко коли по традиционния начин. Ако Tesla ги научи на нещо, то това е, че да те хванат да спиш зад волана може да бъде ужасно скъпо.