Какво следва за въздушния транспорт

Нови варианти на ковид спират възходящата траектория на авиацията

Ексклузивно съдържание от The Economist

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

За добро или за лошо, работата и пазаруването бяха завинаги променени от пандемията. Авиационната индустрия обаче се надява, че нейното прекъсване, причинено от ковид-19, ще се окаже временно. За щастие на лишените от почивки, посещения при семейство и приятели или бизнес пътувания летенето през 2022 г. ще изглежда малко повече като това от ерата на авиацията преди пандемията. Разлики ще се откриват между вътрешните и международните маршрути, късите и дългите полети и тези на изток и запад.

Броят на самолетите, издигащи се в небето, нараства постоянно от март 2020 г. насам, когато пандемията за първи път принудително ги приземи. Според повечето прогнози до 2024 г. самолетите ще превозват толкова пътници, колкото и през 2019 г. Международната асоциация на въздушния транспорт IATA смята, че около 3.4 млрд. души ще се качат на борда през 2022 г. Това е почти двойно повече от броя им през 2020 г., макар че броят им е все още далеч от тази от 2019 г., когато са били превозени 4.5 млрд. души.

Несигурността остава

Несигурността обаче остава, не на последно място заради варианта Omicron. Ед Бастиан, шеф на американската Delta Air Lines, описва последните няколко седмици като "адски", след като около 8 хил. души от неговия персонал, около 10% от общия брой, са били заразени с вируса. Недостигът на екипаж, по-строгите ограничения за пътуване и лошото време доведоха до анулирането на 60 хил. полета по целия свят между 24 декември и 3 януари, изчислява Cirium, фирма за авиационни данни. Това съответства на приблизително един на всеки 40 полета. Фактът, че най-лошият коледен период от десетилетие насам все пак направи декември най-натоварения месец на 2021 г., илюстрира колко далеч трябва да стигне индустрията.

Големите вътрешни пазари, незасегнати от международните забрани за пътуване и други некоординирани гранични ограничения за ваксинации и тестове, поведоха възстановяването в индустрията. В Америка, най-големият вътрешен пазар в света, търсенето на места на борда се е повишило до над 80% от нивата преди ковид. В Китай няколко пъти през изминалата година търсенето дори е надминавало нивата отпреди пандемията, отчасти благодарение на стриктната стратегия на страната за "нулев ковид". Въпреки че локдауни за потушаване на новопоявили се огнища в навечерието на Зимните олимпийски игри в Пекин следващия месец върнаха самолетите на земята, китайският авиационен регулатор все още очаква вътрешният трафик през 2022 г. да достигне около 85% от нивата преди пандемията.

По-бавно възстановяване на международните полети

Плановете за възстановяване на капацитета на световните авиокомпании дават представа за вероятната форма на подобрение на международните полети, които според IATA тази година ще достигнат едва 44% от търсенето преди кризата. Някои нискотарифни авиокомпании, обслужващи връзки на къси разстояния в Америка и Европа, където ограниченията за пътуване може скоро да бъдат облекчени, могат да надминат капацитета преди ковид, смята фирмата за авиационни анализи IBA. Трите големи мрежови превозвача в Америка също ще се възползват от повторното отваряне на доходоносния трансатлантически пазар, който тази година се очаква да се върне към мястото, където беше през 2019 г. Delta ще се доближи до капацитета преди ковид през 2022 г., а United може да го надмине. Някои европейски авиокомпании също могат да се възползват. Очаква се IAG, собственик на British Airways, да възстанови всички свои полети през Атлантическия океан до лятото на 2022 г.

Повечето прогнози сочат, че до 2024 г. броят на превозените пътници със самолети ще се възстанови до нивата преди пандемията през 2019 г.

Aвиокомпаниите в Азиатско-Тихоокеанския регион са тези, за които е най-вероятно да останат блокирани. Много правителства, разчитайки на изолация за контрол на вируса, затегнаха допълнително вече строгите правила за пътуване, за да се справят с Omicron. Капацитетът им все още е с около 60% под предишните върхове. Singapore Airlines ще работи на половината от капацитета си отпреди пандемията за поне първите няколко месеца на 2022 г.; Австралийската Qantas може и да оперира само с 45% от капацитета си тази година.

Други проблеми

Дори и Omicron да се окаже последният вариант на ковид, съществуват и други проблеми, които дърпат авиокомпаниите назад. Както отбелязва Андрю Чарлтън от консултантската компания Aviation Advocacy, правителствата наляха значителни средства в затруднените авиокомпании, за да ги държат на повърхността. Голяма част от тези пари - около 110 млрд. долара, казва IATA - трябва да бъдат върнати. И това е в допълнение към новите дългове към кредитори от частния сектор.

Освен това, докато търсенето остава слабо, авиокомпаниите ще срещнат трудности в прехвърлянето на нарастващите разходи за гориво върху пътниците. Нетните загуби на индустрията ще намалеят от колосалните 138 млрд. долара през 2020 г. и 52 млрд. долара през 2021 г. Колективно се очаква авиокомпаниите да загубят още 12 млрд. долара тази година. По-добре - но далеч от перфектно.