Андре-Мари Бурлон: София няма проблем с трафика

Първите впечатления на френския урбанист от София са за град, имащ всички предпоставки да даде на обитателите си комфорт на живот, а по думите му за да стане това не са нужни много усилия и средства. Стига, разбира се, да има правилната визия и политическата воля това да стане.

И да ги построиш пак ще се задръстят

Според него най-голямата грешка, която се допуска, е да се търсят временни решения на проблемите. "Глупаво е например да мислиш, че ще решиш проблема с трафика в града, като строиш нови пътища. За кратък момент от време това наистина е решение. Съвсем скоро проблемът става още по-голям", обяснява Бурлон. После дава пример с изграждането на нов булевард, свързващ периферията на града с центъра. Това ще стимулира строежа на нови жилища, предприятия и магазини в близост и в краищата на булеварда, предизвиквайки допълнителен трафик. Само за няколко години движението по новия булевард ще бъде напълно парализирано, но междувременно ще се е случило нещо ново - градът ще се е разраснал, а гъстотата на населението му ще е намаляла. В същото време в слабонаселените предградия е невъзможно да има редовен, оправдаващ разходите, публичен транспорт и това автоматично значи живеещите там да използват колите си и още повече да натоварват и другите пътища.

По същия начин той гледа и на решаването на проблема с липсващите места за паркиране в централните части на града със строежа на нови паркинги. Отговорът според него е в другата крайност. Паркирането трябва да е ограничено и много скъпо. Само така хората могат да бъдат накарани да не използват личните си автомобили. Той дава пример с Париж, където този модел от десетилетия работи успешно.

"Въпросът за паркирането в момента се обсъжда само под формата на предоставяна услуга за гражданите, а на него трябва да се гледa по съвсем различен начин - като нещо, което отнема на хората публичното пространство и им нанася вреди", обяснява французинът. За него колите по тротоарите или паркингите, организирани там, където би трябвало да има пешеходни алеи, демонстрира незачитане на по-слабите и са признак на зле работеща демокрация. Причината е, че така общото пространство се отнема от старите хора, децата, инвалидите и бедните, които се движат пеша много повече от по-заможните.

"Проблемът с трафика на София не е толкова голям, колкото си мислите. Истинският проблем е в ограничената мобилност заради изядените обществени пространства. Това, което се очаква от мен, е да дам по-мащабен поглед и решения за организиране на движението. Разликата между движението в града и трафика в него е, че в трафика участват само автомобили, а в движението са и пешеходците, колелата, метрото и т.н. Не бях особено затруднен да се придвижвам с кола тук, но изпитах сериозна трудност да се провирам между паркираните автомобили, вървейки", споделя наблюденията си Бурлон.

Преди да се въведат ограниченията и по-високите такси за паркиране обаче трябва да е осигурена алтернатива за придвижване. Редовен, комфортен и добре организиран градски транспорт. Свободни от коли и равни тротоари и не на последно място - да се дублират с велоалеи основните улици и булеварди.

Няма невъзможни неща

Според Бурлон всичко това може да се случи в сравнително кратки срокове в София. Като се започне с вдигане на цената за паркиране в центъра, сериозно разширение на синята зона и в краткосрочен план включването в нея на централните квартали, като например "Лозенец".

По думите му градът има всички предпоставки да даде на обитателите си максимален комфорт на живот. Като едно от най-големите предимства на София той вижда нейната компактност. Това за него е добра основа за ефективен градски транспорт и евтин достъп на всички социални слоеве на населението до театри, музеи и галерии, които са в центъра. От друга страна сравнително кратките разстояния са предпоставка повече хора да използват велосипеди. Той не вижда проблем колелото да е предпочитано средство за придвижване дори през зимата. Като такъв пример той даде Холандия и Дания, където въпреки студения климат повече от 30% от населението се движи с велосипед. Това обаче е резултат от поддържането на дългогодишна политика в тази посока и изградените велосипедни алеи дори и на междуселищните пътища.

Място за колоездачите лесно може да бъде намерено и в София. Според Бурлон нормата за ширина на платното на трилентовите булеварди в България е по-голяма от тази в централна Европа и тя може да бъде скъсена, като спестеното място се отдели за велосипедисти. Въпросът е само да има приоритет това да се направи.

Освен компактността, като друг плюс на София урбанистът вижда смесената функция на кварталите. Тоест там, където са работните места, се намират и жилищата и магазините и местата за почивка. Именно постигането на такъв микс е целта на съвременното градоустройство.

За редовно използващите градския транспорт в София може да звучи странно, но Бурлон смята, че той има много добра структура. Според него обаче той може да бъде значително оптимизиран и да работи по-добре. Проблемът за него по-скоро е в старите транспортни средства, които се използват. Инвестицията за подновяването им е наложителна, ако искаме повече хора да го използват, смята той. За краткия си престой в столицата французинът е забелязал и няколко структурни проблема, които пречат на по-доброто му функциониране.

"За мен е наистина странно, че компанията, която управлява трамваите, автобусите и тролеите, не управлява и метрото", споделя Бурлон. Според него, за да се постигне максимална ефективност на градския транспорт, общинската компания "Метрополитен" (метрото) трябва да стане част от "Центъра за градска мобилност" (автобуси, тролеи, трамваи, паркинги).

По думите му София има и едно ключово предимство, което не използва - жп линия, минаваща през самия град и необяснимо за него точно гарите в централните части на града са отрязани и затворени.

"Малко градове могат да си позволят да интегрират влаковете като част от градския си транспорт. Освен че инвестицията е голяма, рядко има и свободни терени за полагането на релсите. Вие имате инфраструктурата и не я използвате, а това в комбинация със скъпи паркинги може да стимулира хората, живеещи в околностите, да не идват с автомобилите си", обяснява французинът.

София не е Рио де Жанейро

Според Бурлон една от големите пречки пред правилното развитие на градовете е неспособността на управляващите да виждат истинските проблеми. За сметка на това обаче са склонни да преувеличават незначителните, по простата причина, че техните избиратели ги преувеличават. Той разказва, че навсякъде по света се е сблъсквал с това явление. София също не прави изключение. Например при първите му срещи с общинския съвет на столицата, като един от най-големите проблеми на града е бил посечен слабо интегрираното и многобройно ромско малцинство.

За да разбере истинските мащаби на проблема, се среща със специалисти, изучаващи етноса, и те му посочват, че броят на ромите в София не надвишава 50 хиляди. Същия ден от общински съветник чува, че те са двойно повече. На въпроса на каква база е изчислена тази сума не получава ясен отговор.

"Ако искаме ефективно да решим един проблем, трябва да го погледнем съвсем обективно и да не преувеличаваме размера му. На второ място, не трябва да се преувеличава естеството му. Например хората са склонни да мислят, че всички роми са еднакви, и то еднакви на най-лошите сред тях, а това съвсем не е така", коментира урбанистът. Той допълни, че ако изобщо може да се говори за проблем от такова естество в София, то той не е толкова голям , колкото го представят.

За да илюстрира какво значи истински проблем от подобно естество, той даде опита си от работата за Рио де Жанейро.

"От градоустройствена гледна точка Рио е един много интересен град. За разлика от всички места, където съм бил, там най-бедните са заели най-хубавите места за живеене - хълмовете в града, откъдето се разкрива прекрасна гледка към океана и заливите", обяснява Бурлон. На хълмовете обаче няма електричество, канализация и най-лошото - няма и улици, а това автоматично отрязва достъпа на полицейски коли до тях. Така хълмовете са се превърнали в инкубатор за престъпност и разпространение на наркотици. Всеки хълм се контролира от различна банда, а в подножията им често можеш да видиш деца, препасани с автомати и гранати, които контролират достъпа до него.

"За да се прекара електричество и канализация, са нужни много средства, но това е задължително условие, ако се търси интеграцията на живеещите там. Другото задължително нещо е да се направят улици, за да могат да минават пожарни, линейки и най-вече полицейски коли."

Той разказва, че идеята е да се облагороди районът, като в дългосрочен план се построят жилища за военните там. За да се разбият бандите, трябва и да се преселят семействата на членовете им на различни места и паралелно с тези процеси да се работи много с неправителствените организации на живеещите в тези райони, които искат мирен живот.

"Проблемът с достъпа на полицейски коли и пожарни го има и столичният квартал Факултета, но пак казвам, че е много малък. Като начало там има улици. Върху тях на места са се появили паразитни постройки, които ги блокират, но пък лесно могат да бъдат преместени", обяснява френският урбанист.

Сгради с часовников механизъм

Според Бурлон основната роля на агенцията, която представлява, е да постави акцента на проблемите, за които хората не се замислят, а решаването им трябва да започне веднага, преди да са придобили катастрофален мащаб. За него такъв проблем на София са големите панелни квартали.

"Тези сгради са бомба със закъснител. От една страна ,собствениците на жилища не притежават парцела, върху който са построени сградите. От друга, не е ясна и собствеността над общите части, а оттам и отговорността за поддръжката им. В допълнение това са конструкции със сравнително кратък живот и остаряват лошо. Моето мнение е, че в близките 10-20 години те или ще трябва да се разрушат или да се рехабилитират на доста висока цена", обяснява урбанистът. Той допълва, че въпреки сериозността на проблема има усещането, че политиката по решаването му напомня на поведението на щраусите, когато усетят опасност.