Нефтопол

Разходите явно не са основен фактор и по още една линия - любопитен детайл е, че цените в петролни бази на "Лукойл" са различни. Например в Благоевград е по-евтино, отколкото в Бургас (където няма транспортни разходи).

Къде е дизелът

България е една от малкото държави в Европа, в които дизелът е по-скъп от най-масовия бензин А95 (в групата попадат още Естония, Кипър, Латвия, Румъния и Великобритания). Това показва Europe's Energy Portal, като тази тенденцията започва преди години. Основната причина за това е нарастването на потреблението на дизел, което се потвърждава от всички участници на пазара на горива. Обяснението е, че все повече автомобили вече ползват това гориво. А повечето рафинерии са направени преди години основно за производство на бензин (което тогава беше най-продавано) и сега трябва да преустрояват мощностите си.

От рафинерията отказаха да отговорят на въпросите на "Капитал" колко литра бензин и колко дизел произвеждат от тон петрол, както и да сравнят производителността си с тази на други рафинерии. Критерият за ефективността на една рафинерия е какъв е процентът на светлите горива, т.е. бензина и дизела, които се произвеждат в нея от единица суровина. Те са основните продукти, от които се печели, като при новите рафинерии този процент е 85, обясниха от бранша. Липсват данни за бизнеса на рафинерията за миналата година. Но в уравнението трябва да се вземе под внимание фактът, че руският петрол сорт Urals (който се внася в Бургас) е по-тежък и съответно от него се добива по-малко количество светли горива.

За по-високата крайна цена на дизела спомага и добавката на биогориво и липсата на данъчни преференции за него. По изчисленията на "Лукойл България" биокомпонентът оскъпява 1 литър дизел с 6 ст. Икономическият министър сметна друго - увеличението трябва да е около половин стотинка. А според производителите на биогорива ефектът в крайната цена трябва да е не повече от 2.5 ст., а остатъкът идва основно по линия на същия този търговец на едро.

Към момента липсват акцизни преференции за дизела с 3% биосъставка. При условие че акцизът е над 30% от цената на дизела, освобождаването на биокомпонента трябва да свали цената. Една от причините е страхът да не се злоупотребява с безакцизната съставка - но по тази логика в България нищо не може да бъде направено, защото все някой някъде може да мами. Вместо това държавата тръгна в точно обратната посока, като се заговори за отпадане на задължението за смесване на горивото до края на годината.

България обаче трябва да изпълнява задълженията си към ЕС за 10% биогорива до 2020 г. По-важното е, че отпадането на биогоривото не е и дългосрочно обосновано предвид световната тенденция за поскъпване на минералните горива и нуждата от алтернативи и диверсифициране на източниците. И не на последно място - страната е производител на този вид гориво. Вместо да финансира чужди икономики, България може да създава работни места у нас. 

Бариерата на входа

През последните няколко години, за да изпълни ангажиментите си към Европейския съюз, държавата увеличи изискванията към вносителите на горива в страната. Покрай влизането на България в ЕС в Закона за акцизите и данъчните складове се въведе изискването всеки производител и вносител на горива да ползва задължително лицензиран данъчен склад, където да се съхраняват всички акцизни стоки, преди да бъдат пласирани в търговската мрежа. Преди това вносът се е проверяваше още на граница. Целта на Агенция "Митници" обаче е да се ограничи сивият сектор и да се реализират повече приходи в бюджета. Така в края на 2009 г. бяха въведени нови изисквания към вносителите на горива, които направиха вноса трудно и скъпо удоволствие за компаниите. Вносителите трябва да отговарят на няколко изисквания: да разполагат с петролна база или да плащат за ползването й, да предоставят скъпоструваща банкова гаранция, да блокират милиони, за да поддържат задължителните по закон резерви от горива за два месеца напред. По изчисления на компаниите на пазара последното изискване им струва около 500 млн. лв. В резултат на всички тези скъпи изисквания от страна на държавата броят на големите вносители падна до пет и това ограничи конкуренцията на пазара. И докато допреди няколко години поне половината от горивата бяха от внос, сега с произход от чужбина са под една трета от продуктите. Компаниите, които работят основно с вносни горива, са "Петрол", "Еко", чиято компания майка разполага с рафинерии в Гърция, и "Ромпетрол" (те ползват горивата на рафинерията им в Констанца).

С бази разполагат основно "Лукойл" и "Нафтекс", която е от групата на "Петрол".  ОМВ е инвестирала в две подобни съоръжения, а "Ромпетрол" и доставчикът на складовата услуга "Сакса" имат по една база. Другите две по-големи компании на пазара, "Шел" и "Еко", не разполагат със свои лицензирани данъчни складове.

Проблем възникна и след въвеждането на акциз върху биокомпонента в дизела. От средата на миналата година лицензираният склад стана единственото възможно място за смесването на минералното с биогоривото. Така редица малки компании с необходимия лиценз вече могат да внасят от Гърция само чисто гориво без биокомпонент (там той е с нулева акцизна ставка) и съответно не могат да продават на веригите, тъй като смесването става само в данъчен склад. Техни клиенти остават промишлените предприятия например. Това още повече стесни пазара.

Генерално ситуацията има само едно решение - държавата да преразгледа процедурите и изискванията към вносителите. А облекченията да се измислят така, че да не се крият данъци.

Тотем за неприкосновеност

Въпреки че тотемите (както се наричат таблата с цените) по бензиностанциите са буквално идентични, няма преки доказателства за наличието на картел на пазара на горива. Компаниите обясняват огледалните стойности с пазарните принципи и котировките на средиземноморската борса за готови продукти. Така, ако някой намали цените, другите в района ще го последват до часове. Някои от мениджърите обаче признават, че всички се съобразяват с компанията лидер на пазара - "Лукойл", тъй като тя държи и пазара на едро и това й дава много големи възможности за ответна реакция. Дори някой да пробва по-ниски цени, големият играч може да си позволи да го накаже с още по-ниски. Затова вероятно и никой не опитва.

Едновременно с почти еднаквите цени бензиностанциите предлагат и почти еднакви услуги, като повечето от веригите се целят във високия сегмент с луксозни и големи обекти. "Този модел се наложи още в началото на 90-те години, когато първи на пазара влязоха "Шел" с техните пилета на грил, а Ути Бъчваров започна да прави предавания от ресторантите на втората навлязла голяма верига, ОМВ", разказват от бранша. "За следващите навлизащи на пазара нямаше голям избор какво да предлагат, тъй като вече потребителят имаше определени очаквания", коментира Димитър Тортопов от Българската петролна и газова асоциация. Така лоу-кост моделът, който е разпространен в държави като Австрия и Германия например, където разходите са минимизирани, не успява да се установи в България.

Новите изисквания за по-строг данъчен и екоконтрол пък усложниха и оскъпиха живота на по-малките бензиностанции. Затова и броят им намалява. По-думите на мениджъри, ако дадена бензиностанция прави по-малко от 1000 литра на месец, няма смисъл да работи. Маржовете и на малките обекти, и на веригите се движат в порядъка на 10-20 ст. на литър. От началото на тази година всички трябваше да се свържат онлайн със системата на НАП. Така около 15-20% от по-малките бензиностанции не функционират оттогава, коментират от бранша. През тази и следващата година предстоят още изисквания за свързване и на резервоарите, както и за улавяне на летливите вещества при пистолетите на колонките. По всичко личи, че пазарът ще става все по-малко атрактивен за по-малките играчи. По-големите пък залагат основно на маркетинговите си стратегии, промоционалните и бонусните си програми.

На относително стабилния пазар от около 2 млрд. литра има около 3100 обекта. Едно от основните направления, по които би следвало да работи правителството, е да направи пазара по-актрактивен за развиването на т.нар. местен внос. Два от механизмите, които и към момента се обсъждат, са възстановяването на ДДС на превозвачи от трети страни (каквито са турските), както и да започне да се изпълнява двустранната спогодба отново с Турция за минимални количества в резервоарите при навлизане в страната. Това към момента не се следи и турските превозвачи масово прескачат зареждането в България.

Другият, който трябва да изостри вниманието си, е Комисията за защита на конкуренцията. Ако тя (за разлика от предишния си опит) направи цялостен анализ на пазара и ситуацията, може да открие къде се чупи конкуренцията и да наложи съответни санкции или условия. Само силен регулатор може да респектира фирми с милиарден оборот.

Важното е да се разбере, че с дребни маневри за временно замразяване на цените или премахване на биокомпонента от горивата нищо няма да се промени. Сегашната ценова драма се разиграва на един малък и нерастящ пазар, в огромна степен зависим от движението на цените на международните пазари. В дългосрочен план очакванията са, че цените на нефта ще вървят нагоре. Алтернативата е в търсенето на нови източници на енергия за транспорта като биогоривата, електрическата енергия и т.н. Глобалните закономерности обаче не означават, че на местна почва не бива да се търсят решения за повишаване на атрактивността на пазара. Но това няма да стане посредством антипазарни популистки споразумения на премиера Бойко Борисов с отделни компании, които са по-скоро част от проблема. 

Автор : Капитал Преглед на оригинала