Калоян Паргов, БСП:

Общината може да харчи по-ефективно

Госпожа Фандъкова и ГЕРБ предизборно излъгаха софиянци, тъй като не поставиха въпроса за вдигането на данъците обосновано, както сега го правят. Считаме, че общината има достатъчно средства и достатъчно резерви да се справи, ако харчи по-ефективно. Несправедливо е повишаването на данъците да се маскира с претенцията за по-чист въздух и така да се натоварват по-бедните софиянци, които карат стари автомобили.

Ако ние наистина се грижим за чистия въздух, Столичната община е достатъчно авторитетна институция, която заедно с банките може да създаде дори и кредитна линия, която при преференциални условия да стимулира хората да сменят автомобила си с по-нов. Ето това е политика. Защото не вярвам, че събраните сега пари, без значение дали ще са 10, 15 или 20 млн. лв., ще бъдат похарчени ефективно.

На практика към момента по-скоро изглежда, че общината си намери солидно зелено алиби за вдигането на данъците на почти всички автомобили, включително на електромобилите, с между 15% и 47%. Изключение правят само по-новите маломощни градски коли, но и за тях дължимото ще е по-високо като сума в сравнение с 20-годишните им аналози.

В София са регистрирани около 780 хил. автомобила, от които под една четвърт са с екостандарти 5 и 6.

Затова е трудно да се каже, че по-високите ставки ще имат реален ефект върху екологията на общината. Самата Фандъкова също заяви, че това е по-скоро вид заявка, че София ще води дебат за прилагането на по-рестриктивни политики към старите и замърсяващи коли. И побърза да добави, че допълнителните приходи (а те не са малко - около 18 млн. лв.) ще отидат за мерки за подобряване на чистота на въздуха като по-добър градски транспорт и повече зелени площи.

Предвид че в предходни мандати е давана същата заявка, а ефектът е бил, меко казано, спорен, всички тези лозунги сега ще получат смисъл единствено ако са придружени с ясен анализ за очакваните ефекти от предприетите мерки.

По принцип данъците могат да се използват като лост за прилагането на определени политики. В случая обаче общините са с ограничено поле на действие - могат да пипат формулата за определяне на данък автомобили в определени граници, и то само за два от компонентите в нея - мощност и екокатегория.

Владислав Панев, "Демократична България":

Да се разширят зоните за паркиране

Принципно нямаме против вдигането на данъците върху автомобилите за стандартите между Евро 1 и Евро 4. Но аз не мисля, че точно това е начинът да подтикнем хората да слязат от автомобилите и да използват обществен транспорт. Няма толкова голямо значение дали ще плащат годишно 40 лв. повече или не. По-ефективната мярка за мен е разширяване на зоните за платено паркиране - синя и зелена. Това определено ще стимулира хората да използват по-малко автомобилите си. Освен това ще подтикне много живеещи в София хора от други градове да променят регистрацията си, за да получат възможност да паркират в платените зони с годишна такса. По този начин ще се осигурят допълнителни приходи.

Връзката се къса още на ниво закон

Основната причина да се плаща по-висок данък за новите автомобили е фактът, че при определянето на размера му се взема предвид и възрастта на превозното средство. В случая колкото по-ново е то, толкова повече се увеличава коефициентът, по който се пресмята дължимото към общината. Така формулата за изчисляване на данъка гарантира по-ниски стойности за старите коли. Това е точно обратното на екологичните цели, но тези коефициенти са фиксирани със Закона за местните данъци и такси и за разлика от останалите два компонента - този за екологичен стандарт и за мощност, не могат да се променят с решение на местната власт.

Казано по друг начин, този път екипът на Фандъкова е направил почти всичко, което е в нейните правомощия, за да може по-замърсяващите коли да плащат повече.

България е една от трите държави в ЕС, която включва възрастта на колите при определянето на данъците за тях - за автомобили над 15 до 20 години включително компонентата е без тежест, докато за такива до 5 години включително, коефициентът на оскъпяване е 2.3 пъти. Другите страни са Хърватия, където след десетата година възрастта вече няма никакво значение, и Унгария, където няма никакви такси за електрическите и Plug-in хибриди.

Не че през последните години са липсвали опити тази част от формулата за определяне на данъка върху колите да се промени. Но те никога не са срещали подкрепата на депутатите, а аргументът винаги е бил, че старите коли се карат от най-бедните хора.

Така дебатът се връща на изходна позиция - защото подобна политика е в пълно противоречие със заявките за опазване на околната среда и въвеждането на принципа "замърсителя плаща".

Борис Бонев, "Спаси София":

Това е мярка срещу замърсяващите автомобили

Искам да уточня, че това не е предложение на Фандъкова, аз бях единственият кандидат в предизборната кампания, който беше честен с избирателите и в моята програма бяха заложени актуализации на част от местните данъци и такси. Трябва да е ясно, че повишаването на данък МПС с фокус замърсяващите автомобили не е начин за генериране на повече приход, а е мярка срещу тях. Не може 20-годишна кола със силно замърсяващи отрови да плаща 4 пъти по-малко от нов автомобил, който не замърсява. Това е т.нар модел "замърсителят плаща", който е въведен във всяка държава, в която здравето на хората има значение, и смятам, че беше време да се случи и тук.

Имам възражения за това, че не се вземат предвид автомобили, които имат поставени газови уредби. Важно е, когато се говори за данъци, те да бъдат на база реалното замърсяване, което следва да се измерва в пунктовете за технически надзор. Знаем, че има проблем с контрола и качеството на извършването на тези проверки, така че това трябва да бъде първа стъпка към генерална промяна в начина, по който функционират пунктовете и данъчната политика в сферата.

Преглед на оригинала

Екология на документи

Фактът, че от миналата година в България се вземат под внимание евростандартите за екология на превозните средства, на пръв поглед изглежда стъпка в правилната посока. Но в действителност много по-ефективно би било този компонент да е част от първоначалната регистрация на автомобила, както е в други страни (виж тук).

В момента липсва последващ контрол и е трудно да се установи дали съответните норми се спазват. Например на документи една кола може да е с Евро 5, но на практика да замърсява повече от друга, която е с Евро 3 например. Причините за този парадокс могат да бъдат поне две. Едната е, че в България няма политика за спиране на кражбите на катализатори - всеки ден се крадат десетки, защото при връщането им в пунктовете за вторични суровини се взимат между 300 и 500 лв. заради цветните метали в тях. Така вредните газове от по-нова кола без катализатор ще бъдат повече от по-стара с аналогична мощност, но с катализатор.

Георги Георгиев, ГЕРБ:

Мярката е нужна

Даваме си сметка, че това е непопулярна мярка, но е нужна. И е балансирана, защото в момента по отношение на компонентата "екология" Евро 5 и 6 са най-новите и най-модерните автомобили, при тях не само че не се увеличава данъкът, но остава минималният допустим по закон. Ако автомобилът ви е нов и с мощност до 100 конски сили, там промяна няма. Засегнати са само по-мощните и по-замърсяващите.

Когато се критикува, добре е да има и алтернативни предложения. Другото остава политическо говорене. Не казваме, че данъкът е единствената мярка, за да накараме хората да слязат от колите. Но чрез нея ще се инвестират пари, за да се подобри общественият транспорт.

В същото време ново очистващо устройство струва около 1000 лв. и много хора си спестяват този разход. Вторият проблем е, че много шофьори сами си премахват екологичните филтри (DPF), за да увеличат мощността на колата или просто не ги подменят, когато се задръстят. Въпреки това колите по документи продължават да се водят с висок екостандарт, но на практика замърсяват като 30-годишни.

Съществен пропуск в данъчното законодателство е и пълното отсъствие на Plug-in хибридите като отделен клас. Макар и по-стари, някои такива модели са по-екологични, тъй като имат възможност за автономно движение само на ток, особено в градски условия.

Всички тези недостатъци биха могли да бъдат преодолени, ако екологичният компонент в данъка на моторните превозни средства зависи от реалното замърсяване. Такива проверки се правят при годишните технически прегледи, но те са само формални.

Невидими отрови

В редица европейски страни са решили донякъде проблема, като са направили разграничение между бензиновите и дизеловите коли. В случая идеята е дизеловите да плащат повече от бензиновите, тъй като изхвърлят много повече вредни емисии - главно азотен диоксид (NO2). Въпросният газ е изключително вреден за човешкото здраве и точно затова целта на по-високото облагане на дизелите е да го намали.

В България обаче подобен подход засега липсва, въпреки че неотдавнашно изследване на неправителствената организация Health and Environment Alliance (HEAL) - Брюксел, показа, че въздухът около редица софийски училища, включително в класните стаи, е силно замърсен с азотен диоксид. Изследването е направено от средата на март до средата на април 2019 г., т.е. стойностите не са най-високите, тъй като пиковете в столицата са през зимата.

Но данните показват, че измереното съдържание на азотен оксид е много близо до допустимото годишно пределно ниво на ЕС и установената от Световната здравна организация (СЗО) ориентировъчна стойност за NO2 - 40µg/m3.