Плува ли спасителен хеликоптер в окото

От два броя до поне един

От 2015 до 2019 г. частната "Хели еър" поддържаше два хеликоптера за подобни цели, но в средата на миналата година те бяха продадени в Грузия. Причината е, че компанията, която работеше със застрахователя "Лев инс", нямаше никакъв финансов мотив да продължи експлоатацията им, тъй като държавата не й възлагаше задачи въпреки призивите за това.

След обществения дебат по темата през ноември 2019 г. се появи идеята да бъде купен хеликоптер с европейски средства.

През февруари 2020 г. зам.-министърът на регионалното развитие и ръководител на Управляващия орган на оперативна програма "Региони в развитие" Деница Николова съобщи, че България може да купи не един, а два хеликоптера с осигурените от ведомството 20 млн. лв. по програмата от бюджетния период 2014 - 2020 г. "Освен доставката на хеликоптери с ресурса се предвижда и осигуряване на хангари, обособяване на хеликоптерни площадки в страната и покриване на цялата съпътстващата инфраструктура за експлоатацията на летателните средства", каза тя тогава.

През пролетта Министерството на здравеопазването започва пазарно проучване за купуването на "2 броя санитарни превозни средства за транспорт по въздух (хеликоптери), осигурени с необходимото оборудване и апаратура за нуждите на спешната медицинска помощ".

Получени са индикативни оферти от Bell Texton, Airbus Helicopters и Leonardo, които показват, че един "гол" хеликоптер ще струва между 14.2 и 15.6 млн. лв. В тази цена не влиза например оборудване (лебедка), което да позволи спасяване на труден терен (скалиста местност или места, на които не може да се кацне). Очевидно е, че с предоставения бюджет от 20 млн. лв. ще може да се купи един хеликоптер и е малко вероятно парите да стигат за изграждане на инфраструктура и поддръжка.

Ето защо миналата седмица проектът за "два хеликоптера" беше преформатиран на "поне един". По информация на "Капитал" до края на годината ще бъде обявена обществена поръчка за купуването му.

През февруари Деница Николова обясни, че с купуването на хеликоптерите (тогава два) ще бъде направена "най-важната стъпка, в рамките на която ще осигурим основата като инфраструктура и покриване на административните изисквания. На следващ етап ние ще можем да надграждаме, доставяйки още техника".

От анализ на Красимир Стоянов, бивш директор на Планинската спасителна служба - София, и дългогодишен ръководител на въздушна група за хеликоптерно спасяване, за да се покрие стандартът за т.нар. златен час (това са 60-те минути, в които, ако пострадали при катастрофи, бедствия и аварии, инциденти в планината бъдат превозени до болницата, могат да бъдат спасени), са необходими поне четири хеликоптера, разположени в четири бази извън София - в Пловдив, Плевен, Варна и Бургас. Ако има само един хеликоптер и той е базиран в София, стандартът за т.нар. златен час ще бъде гарантиран единствено за спешни случаи в радиус от 100 км от столицата (средната скорост на летене е между 200 и 250 км/ч).

Фотограф : Вальо Пелтеков

Подобна инфраструктура е скъпа, но тя има и друго измерение. Красимир Стоянов цитира статистиката, според която в държавите, в които има развита подобна мрежа, използването на въздушна спешна помощ води до намаляване на смъртните случай при ПТП-та, бедствия и аварии с около 25-30%. Сметнато за България в човешки живот, това прави 180 спасени на година.

Горчивият опит на МВР

Третата структура в държавата след армията и "Авиоотряд 28", която оперира хеликоптери, е МВР. Специализираният отряд "Въздушно наблюдение" към Граничната полиция разполага с четири, които се използват за охрана на границата с Турция и Сърбия. Три от тях са купени преди близо 10 години, а четвъртият е по-стар, от времето на тройната коалиция.

Преди четири години в МВР е направен анализ на тяхната ефективност, от който става ясно, че най-малкият разход всъщност е купуването на хеликоптера. Поради факта, че машините летят в рискова среда, застраховката им достига до 10% от стойността (т.е. над 1 млн. лв. на година). Отделно трябва да бъдат изградени специални бази (тази на гранична полиция е струвала 9 млн. лв.), а необходимият персонал за обслужването на тези машини е близо 100 души, в които влизат механици, техници и пилоти. Всеки от тях трябва да е сертифициран от фирмата, която е произвела хеликоптера.

Практиката в МВР е показала, че за да има един хеликоптер в готовност, трябва да има поне още 3-4 на разположение, тъй като при определени летателни часове машините трябва да влизат в задължителна поддръжка. При инцидент, дори лек, хеликоптерите могат да останат извън строя цяла година.

Моделите ("Аугуста") на хеликоптерите на вътрешното министерство позволяват използването им за нуждите на спасителни мисии. Единствената пречка би бил фактът, че те са били купени с целево финансиране (за охрана на границата), което обикновено изключва възможността за насочването им към други задачи. МВР обаче ги е използвало за издирвателни дейности и търсене на ниви с марихуана в пограничните райони.

Липса на концепция

Преди купуването на хеликоптери обаче има нерешени съвсем базови проблеми - като този с телефон 112, където един диспечер вдига телефона, но под него има трима дежурни - пожарна, бърза помощ и полиция. Той няма правомощие да прави триаж, нито да дава разпореждания на ниско ниво. Това води до забавяне.

Не е ясно защо е взето решение Министерството на здравеопазването да изгражда собствена мрежа, а не бъде надградена съществуващата на МВР. Тези пилоти и техници са обучени да работят с един тип машини.

Подобна идея може да бъде осъществена с проста законодателна реформа, която да прехвърли авиоотряда в МВР към телефон 112 или "Пожарна безопасност и защита на населението".

Тъй като хеликоптерно спасяване (с ресурсите на "Авиоотряд 28" и армията) досега е ставало на принципа "обади се на приятел", няма и ясен анализ точно какъв ресурс е необходим (брой трансфери на пациенти, инциденти, при които използването на хеликоптер е било належащо, донорски операции).

Преди пет години например пожарната е получила финансиране за купуване на хеликоптер за гасене на пожари, но проектът се е провалил и вместо това са купени 200 пожарни автомобила, с които е бил подменен автопаркът.

Друг е въпросът дали България трябва да върви към изцяло държавен модел на изграждане на хеликоптерно спасяване (такъв съществува в Испания, Франция и Италия например). В Словакия тази задача е възложена на частно дружество, както е било с "Хели еър" в България. Според Красимир Стоянов за България най-удачен би бил финансовият модел, изграден в Швейцария, а именно "чрез сдружение с нестопанска цел в обществена полза, а държавата да участва логистично и чрез осигуряване на връзките между институциите. Финансирането ще идва от застраховките на пострадалите при ПТП и практикуващите спортове на открито, от таксите за транзитно преминаващите през страната пътници и самолети, както и от донори (физически и юридически лица)".

А без да знае къде точно иска да отиде, България може да се окаже с един спасителен хеликоптер, който да не може да лети често и да няма средства за поддръжката му.