Походът на електробусите

В Бургас това, което прави впечатление, е типът на процедурата по избор на изпълнител, която е от вида "договаряне с предварителна покана за участие". Често срещан вариант в западните държави, при който възложителят провежда преговори с кандидати след проведен предварителен подбор. Там обновяването на градския транспорт е сериозно - очаква се следващата година да бъдат доставени 56 нови електробуса на стойност 65 млн. лв. Подобна сума е защитила и Варна - 70 млн. лв. за 60 нови електробуса. В Стара Загора също се очаква голяма промяна - общината е разполага с 45 млн. лв. за нови електрически бусове.

Най-малко са средствата за Перник - едва 6 млн. лв.

В София темата е политическа

Близо половината от наличното европейско финансиране, или 218 млн. лв., са за София. Общинската фирма "Столичен автотранспорт" обяви търг за 30 броя 6-7-метрови и 22 броя 9-метрови електроавтобуси на обща стойност 30.3 млн. лв., а "Столичен електротранспорт" пусна два търга - за 90 и 97 млн. лв., по които се очаква да бъдат доставени 30 бързозарядни електроавтобуса, 30 тролея и 25 трамвая.

Процедурите обаче съвпаднаха с предизборната кампания за местните избори и политическото говорене роди няколко съмнения. Първо, Мая Манолова скри в плик името на фирмата, която според нея ще спечели търга за бързозарядните електробуси, и намекна, че това е поредната нагласена обществена поръчка. После Борис Бонев от "Спаси София" заяви, че по-изгодно би било да се купят повече на брой газови съчленени автобуси, които могат да обслужват по-голям брой хора, отколкото да се дават пари за по-малки и скъпи електроавтобуси. В думите му по принцип има логика, но в случая са неоснователни, тъй като средствата могат да се използват само за електрически превозни средства поради изискванията на европрограмата и София не може да ги използва за друго.

Интересното в случая е, че Манолова и Бонев обърнаха внимание само на една от трите поръчки - тази за 30-те бързозарядни електрически автобуса на стойност 40 млн. лв. Очаква се кандидатите в нея да станат ясни в края на тази седмица.

Тук обаче има един много важен детайл - изискването на "Столичен електротранспорт" е електробусите да са с ултракондензатори и бърз заряд, а не с батерии. В България тази технология навлиза от съвсем скоро и на пазара има само една фирма, която вече е предоставяла подобна услуга на общини, включително на Столичната. Това е Chariot Motors, която участва в българско-китайския консорциум "Хайгър-Аоуей" и през май спечели търг на столичния електротранспорт за доставка на 15 електробуса и 6 зарядни станции за 8.37 млн. евро без ДДС. Средствата бяха осигурени чрез заем от Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР), като финансиращата институция е подготвила и провела процедурата за избор на изпълнител.

Към момента по улиците на столицата се движи само един от въпросните електробуси, а другите 14 са произведени и натоварени на кораб, пътуващ насам. "Очакванията са да пристигнат в града около 22 декември", обяснява бизнес мениджърът в Chariot Motors Валентин Павлов пред "Капитал".

Ултракондензатори срещу батерии

Основната разлика между двете технологии за електрически автобуси е, че при тази с ултракондензаторите те се зареждат за по 5 минути на крайните спирки и могат да се движат денонощно, докато с батериите може да се измине по-голямо разстояние, но пък е нужно и повече време за зареждане - най-често цяла нощ.

Сред вероятните причини "Столичният електротранспорт" да предпочете бързозарядната технология е фактът, че фирмата има опит с трамвайните и тролейбусните мрежи, което е важно за правилното разположение на зарядните станции - те трябва да са поставени там, където има добър достъп с електрическа мрежа.

Също така е важно да се каже, че автобусите с ултракондензатори се зареждат не чрез кабел, а директно от контактна мрежа, като при трамваите например.

Бързозарядната технология обаче не е най-добрият избор за всички градове. Например не би било особено уместно поставянето на необходимите за тях зарядни станции в старинната част на Пловдив или Велико Търново. Друго задължително условие е маршрутът, по който върви електробусът, да е кратък, защото има нужда от често зареждане.

Именно по тези причини другата общинска фирма на София - "Столичен автотранспорт", е решила да заложи на батерийната технология. По информация на "Капитал" търсените 9-метрови бусове ще изпълняват роля на довеждащ транспорт в "Люлин" и "Обеля", където улиците са по-тесни и труднодостъпни.

Объркани в технологията

Разграничаването на двете технологии обаче се оказва проблем за самите общини.

Така например техническите изисквания в обявения през лятото търг за електробуси на община Враца бяха напълно оплетени - вместо да се даде възможност, която позволява избор между двата варианта (бързозарядни и батерийни), администрацията бе решила да съчетае двете опции, като поиска електробус, който минава 250 км и се зарежда за 10 мин. След което, очаквано, търгът бе обжалван и спрян.

Габрово обаче успешно договори бързозарядни автобуси и в момента чака доставката на три 12-метрови буса на стойност 2.7 млн. лв. Търгът е със средства от оперативна програма "Региони в растеж" и е спечелен от Chariot Motors.

Според представители на фирмата резултатът се дължи до голяма степен на рентабилността на бързозарядната технология. "В търга бяха дадени двете технологични възможности. Затова се радваме, че изпреварихме конкурентите, които предлагат електробуси с батерии, и показахме, че при равни условия технологията с ултракондензатори има предимство. Хубавото при нея е, че е има по-голяма възвръщаемост", казва Валентин Павлов. И дава пример с това, че една мрежа от ключово позиционирани 5 зарядни станции може да обслужва седем линии, по които вървят около 30 електробуса. Докато за същия брой превозни средства с батерии ще са нужни 30 зарядни станции.