Мерилин Бастен, Eurocontrol: Синтетичните горива са бъдещето на авиосектора

Ръководителят на екипа за устойчивост на авиацията на Европейска организация за безопасност на въздухоплаването за цената на декарбонизация за сектора

Вера Денизова

Вечерни новини

Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"

Темата накратко

Декарбонизация на авиосектора не означава задължително по-малко полети.
Нужни са инвестиции за ускорено използване на зелена енергия.
Оптимизацията на гориво, по-добро управление на трафика и новите авиотехнологии също ще направят сектора по-екологичен.

Визитка

Мерилин Бастeн ръководи екипа за устойчивост на авиацията на Eurocontrol (Европейска организация за безопасност на въздухоплаването), който подкрепя европейската авиация с модели, базирани на данни, за въздействието върху околната среда, системата за търговия с емисии на ЕС, както и програми за научни изследвания и иновации за намаляване на въздействието на авиацията върху шума, CO2 и други емисии.

Зелената сделка е предизвикателство или възможност за европейската авиация? Каква е цената за трансформация на сектора?

Наскоро публикувахме доклада Skywin, в който сме изразили количествено допълнителната цена на декарбонизационните мерки. Очертали сме три различни сценария. И посочваме, че колкото повече летим, толкова повече можем да декарбонизираме. Защо този сценарий с висока натовареност е най-добрият: Защото ако имаме повече търсене на трафик, тогава имаме повече нужда от керосин и от устойчиво авиационни гориво, което означава, че можем да намалим крайната цена.

Това е един различен начин на мислене. В други доклади можете да видите като опция за постигането на декарбонизацията на сектора намаляване на количествата пътувания. Но ако намалите търсенето на пътувания, това няма да реши проблема с изменението на климата. Авиацията допринася за около 2-3% от цялостното замърсяване. Това, което трябва да направим, е да сме сигурни, че можем да имаме нулеви емисии от сектора до 2050 г. Но за да постигнем тази цел, трябва да инвестираме в нея сега. Ако просто намалите търсенето, цените ще се вдигнат, което означава, че ще стане още по-трудно за авиационните компании да инвестират в нови технологии.

Освен подмяна на авиационния флот трябва да се оптимизира консумацията на горива. Става въпрос за намаляване на неефективността на потреблението на горивата, защото това ще означава по-малко CO2. Ето защо трябва да покажем волята да наложим нови авиационни технологии - като водородни самолети, електрически, хибридни и т.н., и от гледна точка на управление на въздушния трафик има много решения, които могат да бъдат внедрени сега. Защото масовото използване на устойчивото авиационно гориво все още е далеч. Внедряването на новата авиационна технология е все още далеч - това ще е около 2030 г., с изключение на вече съществуващи електрически летателни машини на пазара. Така че, ако нещо може да бъде направено, е това 8-12% подобрение в управлението на въздушния трафик. Колкото по-рано, толкова по-добре.

Но секторът няма ли да възрази, че това се случва само в Европа, а останалата част от света не гледа на позеленяването с такава голяма нужда?

Не съм съгласна. Вярно е, че някои краища на света са може би по-малко амбициозни, но има други региони, които са много по-амбициозни от Европа. Ще дам един пример за устойчиво авиационно гориво и по-конкретно устойчиво синтетично авиационно гориво. Ние наистина смятаме, че то е бъдещето, защото знаем, че с биогоривата проблемът е добивът, недостигът и т.н. Със синтетичното гориво всичко е обвързано със зелена енергия и директното прихващане на въглерод. В Америка вече са пред Европа, защото вярват, че синтетичното гориво е бъдещето, и не чакат да имат хиляди гаранции, преди да започнат да го разработват.

Ще видите как производството на синтетично гориво ще се покачи доста бързо, но това няма да е ситуацията в Европа. Защо? Защото, ако говорите с инвеститорите, те ще ви кажат: "Да, но производството на синтетично гориво ще струва повече и ни трябват гаранции, че авиокомпаниите могат да го заплатят, и понеже нямаме гаранции, няма да го произведем."

Заради подобно отношение ние губим време и това е и една от препоръките в нашия доклад. Трябва да ускорим използването на зелена енергия. Имаме план, знаем как да го постигнем, поне от технологична гледна точка, но сега ни трябва зелената енергия, за да накараме този план да проработи. Този проблем със зелената енергия е за всички сектори, ако целта е всички коли да станат електрически до 2035 г. Трябва да произвеждаме зелен водород, за да произвеждаме устойчиво авиационно гориво или да захранваме директно летателните машини. Но как да го произведем? В Европа малко изоставаме в сравнение с други райони. Може да има разлика в нивото на амбициозност, но в други краища на света те вече работят здраво в тази насока.

Но първо беше ковид кризата, след това започна войната, а сега и висока инфлация. Какъв дългосрочен ефект ще имат тези събития върху зелената трансформация на сектора?

Прави я по-трудна. За да можем да декарбонизираме по-бързо, ни трябват инвестиции. А приходите в сектора спаднаха заради ковид, с войната в Украйна настъпи и енергийна криза и цената на керосина се покачи. Но от друга страна, виждаме, че все още има търсене. Все още има много хора, които имат желание да пътуват, което не беше очаквано от сектора след периода на ковид. Очакването беше, че много хора ще ги е страх. Но какво стана? Сега сме в ситуация, в която не можем да отговорим на търсенето. И понеже има такова търсене и желание от хората за пътуване, е наше задължение да декарбонизираме сектора възможно най-бързо.

Но от друга страна, ни трябват средства, за да го постигнем, а също така трябва да сме сигурни, че и работещите в сектора няма да са потърпевши от прехода. Фактът, че има по-малко приходи, сега е допълнително препятствие, но това не го прави невъзможно. Ако има повече данъци наложени на сектора в бъдеще, е важно да успеем да задържим парите в сектора. Може да е чрез създаване на нови европейски схеми за финансиране или зелено съфинансиране. Защото, ако погледнем всички декарбонизационни мерки в момента - парите излизат от сектора, но не знаем къде отиват.

Смятате ли, че налагането на данъци е нужно в контекста на зелената индустрия?

Ако трябва да бъда честна - не вярваме, че налагането на данъци е правилният метод, защото вече имаме други методи. С европейските ETS авиационният сектор вече заплаща за причиненото от него замърсяване. А с данъците ще се облагат абсолютно същите горива, което означава, че ще плащаме двойно за същото количество гориво. Затова вярвам, че налагането на нов данък не е правилният начин.

Въпреки че законодателството за въглеродния пазар беше спряно, как мислите, че ще се развие то?

Трудно е да се каже, мерките на пазарен принцип са част от друг стълб, който е част от декарбонизационния план. Мерките на пазарен принцип според нас са решение, когато не може да се направи нищо друго по останалите стълбове. Проблемът сега е вариацията на въглеродните цени, това за нас е ключовата дискусия тук. Мисля, че европейската ETS система е нужна, защото ще разчитаме на нея за бъдеще. Но трябва да сме сигурни, че конкурентоспособността на пазара също е подсигурена, заради което казвам, че волатилността във въглеродните цени през последните месеци трябва да бъде по-добре наблюдавана и оценена, като след това трябва да бъде преобразувана така, че да могат парите да се върнат обратно в сектора. Сега това е още по-важно.

Споменахте, че има голям интерес за летене, но то устойчив ли е тох? В момента има много хора, които искат да пътуват заради ковид и имат спестявания, но с ръста на инфлацията това може да се промени.

Тук казвате една ключова дума - инфлация. Настоящите цени позволяват на всички да пътуват и сега това поставя един много важен въпрос - ще направим ли пътуването скъпо за всички? И тук не говоря само за авиационен транспорт, но това е и дискусия за влаковете. За мен това е избор на обществото - дали ще се пътува или не. Това, което виждам в краткосрочен план, е, че търсене все още има, заради което имаме и отговорността да го декарбонизираме по-бързо. Дали това търсене ще се промени в бъдеще? Устойчиво ли ще е да се лети? Бих казала, да. Толкова устойчиво е, колкото пътуване с влак или кола.

Всичко това се случва в ситуация на война, спрени енергийни ресурси на страни - членки на ЕС, от Русия, някои държави се връщат към ползването на въглища и това означава, че и зеленият преход е по-труден.

Да, по-голямо предизвикателство е, но също така означава, че трябва да се наложи един истински план за устойчив енергиен преход. Истинският дебат не е "как да пътуваме", а "как да осигурим достатъчно зелена енергия за трансформацията". Това е истинското предизвикателство, поради което казвам на инвеститорите: "Моля инвестирайте в зелена енергия - електрическа или водород, защото всички имаме нужда от нея!" Колкото повече я има, толкова повече можем да намалим крайнaта цена, а за да стигнем дотам, трябват наистина големи количества.

Как изглежда вашата прогноза за дългосрочен въздушен трафик?

Ние публикувахме през май нашия последен доклад на тема Euro control aviation outlook 2050, където имаме три различни прогнози. Все още наблюдаваме повишаване на търсенето, но трябва да се обърне внимание на факта, че този доклад бе изготвен преди кризата в Украйна. Самата ситуацията там е трудна за анализиране. Но това, което видяхме, е, че трафикът все още изостава спрямо предишния доклад. Което горе-долу означава, че имаме 10 години от замърсяване, които няма да направим, но това не е причина за бездействие и трябва да действаме сега, защото всичкото замърсяване, което произведем сега, ще е в атмосферата още 100 години.

Интервюто взе Вера Денизова