Краят на държавната гравитация

Сега всички задължения остават в миналото. Въпреки възможностите за ограничаване на дейността от компанията твърдят, че ще вървят в противоположната политика - на експанзията.

Сами в небето

От години в авиацията тече процес на окрупняване, като авиокомпаниите се обединяват в алианси. Така например германската Lufthansa, Austrian Airlines, швейцарската Swiss, както и United Airlines са част от Star Alliance. В другото голямо обединение - SkyTeam, участват Air France – KLM, Чешките авиолинии, Alitalia, Aeroflot и т.н. Третият голям алианс е Oneworld Alliance, в който са British Airways, унгарската Malev, Iberia, American Airlines и др. Основният плюс на обединенията са, че дават на превозвачите гарантирано опериране. Преди време влизането на "България ер" в по-голямо обединение беше част от стратегията на собствениците. Сега обаче компанията декларира, че предпочита да играе самостоятелно.

"Били сме одитирани от членове на тези алианси до момента, в който влизането в такъв беше част от стратегията ни", коментира Янко Георгиев, изпълнителен директор на "България ер". От компанията обясняват обаче, че намеренията им вече са различни и това било продиктувано от наблюденията им върху оператори като Mаlev, Чешките авиолинии и др. "Алиансът и големите играчи в него определят играта. Те минимализираха операциите на тези превозвачи, свиха ги до някакъв определен минимум и ги върнаха до нивото на регионални компанийки", обяснява Георгиев.

"В алианса имаш гарантиран пазар, но нямаш свободата на развитие и експанзия", смята той, като допълва, че компанията е предпочела варианта на двустранното договаряне с различни оператори, т.нар. code share agreements. Този тип споразумения позволяват по-оптимално запълване на местата в самолета, собственост на едната от двете компании, като партньорите разполагат със съответни квоти за продажба на билети. "Благодарение на това, че сме независими, можем да сключваме тези партньорства, които постигат същия резултат в крайна сметка", допълва той. След приватизацията от компанията твърдяха, че обмислят възможността за директен полет до САЩ. Презокеанските полети към днешна дата обаче не са на дневен ред, тъй като скромният размер на българския пазар ги прави нецелесъобразни. Георгиев обаче обяснява, че именно споразуменията с големи фирми им помагат да правят по-далечни планове. "Със споразумението с британската Virgin Atlantic нашите пътници стигат до Америка", дава пример изпълнителният директор. В момента компанията била в преговори с друг голям играч от Близкия изток, който наскоро започна полети до София - Qatar Airways, като вярва, че това ще й даде възможност да генерира транзитен трафик към Далечния изток, Австралия и Нова Зеландия.

Освен целта Близък изток (през 2011 г. "България ер" възстанови полетите си до Бейрут) от компанията твърдят, че планират по-агресивна политика и на европейския пазар и Средна Азия. Голям интерес предизвиквала и Русия. От компанията твърдят, че ще увеличат честотите на полетите и ще открият нови дестинации, като през тази година една от тях ще бъде в Испания (Сега "България ер" летят до Мадрид и Малага). "Тенденциите към момента са за увеличаване на бизнес трафика, тъй като България става все по-открита дестинация за евроструктури. Ще увеличим броя на полетите до почти всички европейски столици. Само там, където има много силна конкуренция, може би ще останем на сегашните нива", обяснява Георгиев. Най-печелившите линии към момента са София – Мадрид, която генерира 16.1 млн. лв. от приходите на компанията за 2010 г., София – Брюксел (15 млн. лв.) и София – Лондон (13.4 млн. лв). При чартърите, които се изпълняват основно през лятото, най-висок пък е делът на полетите до Израел и Русия, както и (макар и в по-малка степен) до Полша, Турция и Ирландия.

Смяна на крилата

Основната промяна, която в момента се извършва в авиокомпанията обаче, е промяната на самолетите. От 1 ноември трите самолета Boeing, с които оперираше "България ер", вече не са в употреба и се подготвят да бъдат върнати на лизингодателите. С тях на работа вече не са и около 20 пилоти. Така от 150 пилоти към момента в компанията има около 130. "Подвижният парк беше заварено положение, което ни поставяше в една не много конкурентна позиция", обяснява Георгиев.

Освен трите Boeing под флага на "България ер" летят 6 самолета Airbus и 6 BAe. Последните ще последват съдбата на Boeing, но поетапно и с разликата, че са собственост на авиокомпанията и или ще бъдат продадени, или ще бъдат конвертирани в карго самолети. На мястото на отпадащите 9 самолета от компанията твърдят, че планират да вземат на финансов лизинг 8 бразилски Embraer. Четири през тази година и още толкова през 2013 г., като първият от тях се очаква да пристигне през март. За пилотирането им ще се проведе селекция на пилотите, които до момента са летели на Boeing и на BAe, и те ще бъдат обучени да летят на новите. "Имаме запазени квоти в световните центрове за обучение, от януари започваме преквалификацията на пилоти", уверява Георгиев.

Целта е компанията да оперира всичките си дестинации с два типа самотети - Airbus и Embraer, като от нея уверяват, че бразилският самолет ще може да обслужва почти всички европейски полети, тъй като не са стандартно изпълнение и имат същия обсег на летене като Airbus (3000 мили). Boeing и Airbus се конкурират в по-големия сегмент от около 150 места, докато Embraer се конкурират в сегмента на 100-местните самолети. С новите си покупки "България ер" се надява да намали разходите си с около 15%, тъй като бразилските самолети са по-икономични от гледна точка на горивото, по-леки са и това ще намали някои от таксите, които компанията плаща на летищата. 

Другата основна структурна промяна може да дойде по линия на консолидирането на компанията. Към момента авиационен сертификат притежават "България ер" и "Хемус ер". "Виаджо ер" е компания, но не и лицензиран оператор. В "Хемус ер" има регистрирани самолети, но те изпълняват полети под флага на "България ер". "В началото на годината ще има решение на акционерите за бъдещето на "Хемус ер", обяснява изпълнителният директор. По неговите думи единият сценарий е двете компании да се слеят и да оперира единствено "България ер", а другият - "Хемус ер" да бъде трансформирана в карго компания. "Целта ни е да вземем позиции в тази дейност. Искаме пазарен дял в каргото, какъвто е при пътниците", допълва Георгиев.

Прилетящи пасиви и активи

През изминалата година компанията отчита увеличение по международните линии със 7.3%, съобщават от дружеството. По вътрешните линии ръстът е 45%. Това става, след като единствената друга компания с редовни полети София - Варна, нискотарифната WizzAir, обяви, че ги прекратява. Според Янко Георгиев обаче ръстът идвал основно от интереса към линията София - Бургас. Основните рискове за компанията са аналогични за всички на световния авиопазар. Това са икономическите трусове, цените на горивата и силната конкуренция от страна на лоу-кост компаниите, която принуди традиционните авиопревозвачи да станат по-гъвкави по отношение на ценообразуването. Дяловете на "България ер" на летище София през последните години падат. Труден пазар са и чартърните полети поради високата конкуренция от страна на български и най-вече чужди фирми. "В момента има свръх свободен капацитет на самолети. Не сме се отказали от чартърния бизнес, но искаме да намерим най-оптималното решение за авиокомпанията", коментира Георгиев.

"България ер" обаче има доста съпътстващи дейности в нейна полза на българския пазар. След като туроператорът "Алма тур" фалира в нейна полза, компанията успя да стигне директно до руския пазар и вече има подписани договори за превозване на руски туристи в България. Преди две години купи 45% от "Амадеус България", дъщерна компания на испанската Amadeus IT Group, която управлява една от най-големите резервационни системи в света с 35.6% пазарен дял. Услугите й в България ползват почти всички туристически агенции. Системата дава информация за актуалните промени и тенденции на пазара на туристически услуги и е среда за публикуване на актуалните цени и условия, които авиокомпаниите предлагат.

"Бългериан еъруейз груп" пък е съсобственик с немската Lufthansa Technik в българското поделение за поддръжка и ремонт на самолети, разположено на летище София. Компания от групата на "Химимпорт" държи 40% от концесията на морските летища във Варна и Бургас. Преди време групата имаше интерес и към стария терминал на летище София за обслужване само на полетите на "България ер". "Към момента това, което получаваме като обслужване на новия терминал, ни задоволява. Колкото до отделен терминал, това са по-далечни намерения на компанията ни", коментира Янко Георгиев. Компанията наскоро е преподписала договора си за наземно обслужване с държавния наземен оператор на летището и вече изплаща задълженията към летището, следвайки подписан погасителен план. Ако държавата реши да отдава летище София на концесия, групата "Химимпорт" би била логичен кандидат.

Концентрацията на авиобизнес в групата е повече от ясно изразена, като досега държавата не е била пречка за експанзията й. Оттук насетне превозвачът ще лети напълно самостоятелно.

Автор : Капитал Преглед на оригинала