Поскъпването на жп пътя

От НКЖИ неофициално обясниха, че политиката на компанията винаги е била таксите да вървят надолу, както и че това е първото вдигане на таксите от 2013 г. За бизнеса нещата обаче са необясними на фона на постоянните заявки, че жп транспортът трябва да бъде приоритетен, удара от ковид кризата и надеждите, че след въвеждането на тол таксите жп пътят ще става все по-привлекателен. От бизнеса коментираха още, че вдигането на цените със 7-8% е антимярка, ако се цели стимулирането на жп превозите. А товародатели, че някои жп превозвачи вече са вдигнали и цените към тях. Или ефектът продължава нататък по веригата.

Какво се е увеличило

Ръст има на четири от таксите на НКЖИ. Първата е тази за брутотонкилометри, или колкото по-тежък е един влак, толкова повече плаща за преминаване, като увеличението е 4.76% (0.0021 лв. е станала 0.0022 лв.). Расте и таксата за "реализирани влаккилометри". Тя се увеличава със 7.26%, като от 0.6086 лв. става 0.6515 лв. Най-висок е скокът за използване на електрозахранващо оборудване за задвижваща електроенергия, като от 50.4 лв. тя става 56.93 лв. на MWh.

Четвъртата коригирана е таксата за "заявен и неизползван капацитет" на влаккилометри, която от 1.98 лв. е станала 2.15 лв. Или това са глобите, когато превозвачът е заявил, но не е изпълнил даден превоз, за който НКЖИ предварително му е запазил трасе. Въпросната такса засяга основно държавните железници, които поради недостиг на локомотиви се случва да не пуснат даден влак. А вдигането точно на тази такса беше обяснено с нуждата от дисциплиниране на държавния превозвач.

От НКЖИ неофициално обясниха, че въвеждането на нова инфраструктура и модернизацията на тяговите подстанции вдигат преките експлоатационни разходи на компанията и това е довело и до ръст на таксите. Или колкото повече нови обекти се вкарват в експлоатация, толкова повече скачат разходите.

Проблемите на НКЖИ

Според последния отчет на компанията приходите на НКЖИ за 2020 г. са 457 млн. лв., а разходите 536 млн. лв. Инфраструктурната компания, която се грижи за жп мрежата и за гарите, се финансира основно с пари от бюджета. Обяснението за огромната финансова дупка от години са амортизациите, които трябва да прави компанията на новите активи, като в края на 2019 г. управляваните активи са се увеличили с около 2 млрд. лв., а през миналата с малко под 200 млн. лв.

Приходите й от инфраструктурни такси, или от реалния й бизнес, са 57 млн. лв. за 2019 г., като от тях 48.62% са от пътнически превози (има и приходи от изолирани локомотиви). Или каргото е около 49.49% от общото. Общото число за 2020 г. е дори по-високо - 62.5 млн. лв., т.е. COVID-19 не е свил постъпленията от такси. В бизнес програмата си за периода 2021-2025 г. компанията отбелязва, че в последните пет години размерът на инфраструктурните такси е намалял с повече от 2 млн. лв. годишно в резултат на прилагането на метода на преките разходи, като идеята е държавната компания да не печели от тях като монополист на мрежата и да се стимулира жп трафика.

Друг рисков момент е, че основни клиенти на дружеството са държавните жп превозвачи на пътници и товари, на които се държат и 93% от несъбраните вземания на НКЖИ. Най-големи са тези на БДЖ "Товарни превози" - 63% от общата сметка, или 61.3 млн. лв., което надхвърля повече от два пъти сумата за дължимите инфраструктурни такси за достъп годишно към НКЖИ. Или и сега от вдигането на таксите ще пострада основно частният бизнес.

Другите от пазара

Отдавна жп не започва и не свършва само с БДЖ. Половината от пазара на товарните превози от години е на частните компании. Те държат малко по-малко от половината от пазара на товарните превози за 2019 г. на база размер на таксите към НКЖИ (виж таблицата). Въпреки ограничения пазар на товарите се появяват нови и нови компании. Играчите, освен двете държавни поделения на БДЖ, вече са 13, като сред тях е и дружеството "Мини Марица-изток", както и държавното "Транспортно строителство и възстановяване". Редица от тях пък предпочетоха да се развиват в определени ниши.

На второ място след лидера БДЖ "Товарни превози" (14.8%) е "Българска железопътна компания", която е платила 11.6% от таксите. Компанията е на пазара от 2005 г. и е собственост на румънската Grup Feroviar Roman. Следва "Булмаркет рейл карго" с 9.68%. Компанията е част от групата на русенския търговец с пропан-бутан "Булмаркет", която стартира, за да вози собствените си горива. Дружеството обаче се разгърна железопътно и наскоро обяви, че развива и жп компания в Румъния. Първоначално превозвачът ще обслужва съществуващия вече трафик на групата в района на Букурещ и Плоещ, а на по-късен етап се планира разширение в посока Арад, към Унгария и Западна Европа. Трети сред частните компании е дългогодишният клиент на държавната компания, който преди години реши да излезе сам на пазара - свързаното с Христо Ковачки дружество "ТБД Товарни превози", което вози основно въглища към централите си.

Следват местните поделения на две големи европейски компании - българското поделение на германските железници Deutsche Bahn "Ди Би Карго рейл България", която е на пазара от 2010 г. И "Рейл карго кериър България", част от групата на австрийските железници - Rail Cargo Austria AG. Тя е фокусирана основно върху транзита за Турция, като приема товарите на границата на влизане и ги предава на тази с Турция.

Дай ми ниша

Успешно се развива бизнесът и на жп превозвачите, които избраха да се развиват профилирано. Една от най-новите е "ПИМК рейл". Компанията води началото си от най-големия автомобилен превозвач - пловдивската ПИМК. Преди няколко години собственикът на камиони видя потенциал в железопътния транспорт като възможност да реши редица от проблемите на автомобилния и се фокусира върху разработването на т.нар. интермодални превози, където контейнерите, които се возят с камиони, се качват на влак. През ноември 2015 г. е създадено дружеството "ПИМК рейл", като през април 2016 г. то получи и лиценз от Изпълнителна агенция "Железопътна администрация". В края на 2017 г. през дружеството "Терминали" ПИМК спечели концесията за 27 години на интермодалния терминал край Пловдив и жп дейността се разгърна по-мащабно.

Друга жп компания със специфичен профил е "Порт рейл". Собственик е "Адванс пропъртис", който обединява почти всички предприятия на братята Кирил и Георги Домусчиеви. "Порт рейл" има лиценз от април 2012 г. и се занимава основно с маневрена дейност. Компанията за жп маневри стана необходима, след като първо през 2008 г. братята през германско-българския консорциум "Кей Джи маритайм шипинг" приватизираха 70% от "Български морски флот" (БМФ), а впоследствие чрез флота спечелиха концесията на основните терминали на "Пристанище Бургас".

Автор : Капитал Преглед на оригинала