БДЖ дружествата се сливат в едно
Плановете са железницата да излезе на печалба през 2023 г., а от 2024 г. и на капиталовите пазари в Европа
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Дружествата в системата на Българските държавни железници се вливат в едно. Това беше съобщено официално от министъра на транспорта Николай Събев. Това са превозвачите "БДЖ - Пътнически превози" и "БДЖ - Товарни превози" и компанията шапка и едноличен собственик на капитала им "Холдинг Български държавни железници".
Това е поредната промяна на структурата на железниците и обратно вливане след години на разделяне по направления. Целта е през 2023 г. БДЖ да излезе на печалба и да се модернизира, да увеличи пазарния си дял, да спазва графика си, а влаковете да са приятни за ползване. За целта ще се направи и пътна карта с мерките за модернизацията. По думите на Събев състоянието на БДЖ в момента е критично. Той обобщи, че те са със загуба от над 400 млн. лв. от 2002 г. насам, а през последните години не са управлявани ефективно.
"От началото на 2024 г. смятаме повече да не искаме пари от държавата за това, че изпълняваме договора за обществен превоз, ще излезем на капиталовите пазари в Европа", заяви още Събев, без да уточни облигации или акции ще предложи жп компанията. В допълнение държавата ще поиска 900 млн. лв. от Плана за възстановяване да отидат за нови пътнически влакове.
Министърът на транспорта представи и новия петчленен Съвет на директорите на БДЖ: Симеон Евтимов, председател на борда, Йордан Мирчев, Кирил Григоров, Любомир Сяров, Петко Петков. Всеки един от тях е много сериозен експерт в областта на железниците, каза министър Събев.
Едно непазарно БДЖ
Плановете за по-малка финансова зависимост изглеждат амбициозно на фона на драматичната настояща ситуация на железницата. На практика пътническият превозвач-монополист финансира дейността си в основната си част от държавната субсидия, а приходите на компанията от клиенти са незначителни на фона на цялостната й дейност. За предпандемичната 2019 г. "БДЖ - Пътнически превози" има приходи от 236 млн. лв. От тях - 175 млн. са от субсидия и 61 млн. лв. са от продажби. През 2020 г. приходите са 218 млн. лв., от които пак 175 млн. лв. от субсидия и 43 млн. лв. от продажби. Компанията е и на загуба - близо 5 млн. лв. за 2019 г. и 10.8 млн. лв. за 2020 г.
При товарните превози финансовият резултат също е негативен. Приходите на "БДЖ - Товарни превози" за 2019 г. са 122 млн. лв, а загубата 7.6 млн. лв. През 2020 г. приходите са 118.5 млн. лв., а загубата - 2.1 млн. лв.
Шапката "Холдинг БДЖ" пък има за основни дейности продажбата на неоперативни активи и почивно дело, или управлението на станции. Приходите му са скромни, особено през 2020 г. - 6.1 млн. лв. приходи и 558 хил. лв. печалба. Консолидираният отчет на холдинга за 2020 г. показва 336 млн. лв. приходи и загуба от 12.3 млн. лв.
Разделяне, сливане, разделяне, сливане
Темата каква да е структурата на държавните жп дружества се повдига през известен интервал от време. През 2002 г. се случи разделяне на жп инфраструктурата и превозвача, като едно от изискванията на Европейския съюз за либерализиране на пазарите. Основните средства по оперативните програми отиват към Национална компания "Железопътна инфраструктура", като търговете й я направиха атрактивен източник на големи поръчки за ограничен брой фирми, близки до властта. Превозвачът пък от години търси правилната си конфигурация, като имаше и опити за приватизация на товарното поделение, което в последните години загуби сериозна част от пазарния си дял от частни конкуренти.
Въпреки всички смени в структурата основните проблеми на БДЖ останаха през годините - спорни търгове за локомотиви и вагони и неефективна, тромава и неподдаваща се на промени система.
Един от основните рискове при вливането обратно на дружествата остава този от кроссубсидирането на дейности. На пазара на пътнически превози БДЖ все още е единствен представител и за тази си дейност получава субсидия, докато на пазара на товарни превози се конкурира с редица местни и чужди компании. Представители на частния бизнес неведнъж са коментирали, че БДЖ работи на дъмпингови цени в товарната си дейност с цел да привлича клиенти, като трупа огромни задължения към Национална компания "Железопътна инфраструктура" за използването на жп пътя.
8 коментара
Добре систематизирано, Калина.
Ако БДЖ ще бъде на печалба (според Събев) защо трябва да държавата да вкарва почти 1 милиард от Фонда за Възстановяване?
Ако БДЖ не плаща за вагоните и локомотивите то може ли изобщо да се говори, че е "на печалба"?
До коментар [#2] от "Николов":
Така е голяма част от бизнесите - няма ли външно финансиране по разни програми и затварят кепенците.
Това е голяма простотия, отделно е незаконно според европейските регулации. Щото ще позволи крос-субсидиране между пътническия и товарния бизнес. И ефекта е че ще има дело в брюксел и накрая ще ни накарат да ги разделим отново, точно както се случи преди години и както е във всички други европейски държави. Но това ще стане след години, далеч след края на мандата на тоя велик самоук меринджей. Но до тогава БДЖ няма да види никакви европейски пари и ще продължи да потъва.
Миналата седмица пътувах Пловдив-Нова Загора. Е... Почти 3 часа потънал в спомени, меланхолия, върнах си младините, всичко си е като през 70те.от Димитровград до Стара Загора се пътува максимум с 50км|ч,линиите са попаднали, люлее като люлка. Незнам как ще се оправи това чудо наречено БДЖ. Просто не си го представям от 70те години да ме вкарат за 1 ден в 21 век.. Немога
Кольо Еконта по примера на боса си говори това, което гали ушите на по-наивнатя част от публиката. И няма законови рамки, няма разчети. Пропагандната авиолиния София-Скопие, например ще се поддържа от частен превозвач, когото държавата трябва да дотира. Пък това е непозвалено от регламентите. Пълен хаос!
До коментар [#5] от "b0b069":
И на мен обещанията на Събев не ми се струват смислени
Но в случая сте извадили лош късмет. Частта Димитровград - Михайлово (преди Ст. Загора) се води второстепенна линия и май никакъв ъпгрейд не и е правен - и дори не е предвиждан
Пловдив - Ст.Загора през Чирпан би трябвало да е по-бърза защото беше правен ъпгрейд преди време
От 4000км жп линии ъпгрейд е правен на около 400км. Основно по линията Пловдив - Ст.Загора - Бургас и Първомай - Кап. Андреево.
Няма как да вкараш нова техника за 900 млн. в БДЖ и да си на печалба (чрез стандартни търговски практики). Само амортизацията ще е десетки милиони.
Дебело трябва да се подчертае, че БДЖ не кара на изпарения. БДЖ обикновено излиза на загуба заради амортизационни отчисления (или те формират огромна част от загубата). Истината е, че с държавна субсидия този горещ картоф се държи във въздуха и решаването на проблемите се отлага във времето. Финансово компанията остава що годе ликвидна (за разлика от Топлофикация например).
Именно заради това финансово безметежие всички разсипници имаха комфорта да оправляват уж фалирала компания в продължение на десетилетия.
Та, да си дойдем на думата - това да излезе компанията "на печалба" никак няма да е трудно упражнение. Ще се бутнат още няколко десетки милиона субсидия и БДЖ става на печалба. Колкото до обещанието държавата нищо да не субсидира - ще го пишат борба с коронавируса или някаква друга "временна непоносимост".
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.