В къщата на тайните търгове

През 2011 г., 2014 г. и 2016 г. са се приемали различни законодателни промени във връзка с in-house търговете, като при последната, преди три години, е имплементирана напълно европейската директива. "Трябва да се има предвид, че ако вътрешното възлагане отговаря на всички реквизити на ЕС и националните законодателства, то няма значение големината на проекта и определените средства в даден случай", коментира д-р Георгиева.

Преди осем години, при първоначалното въвеждане на хипотезата за in-house възлагането, Томислав Дончев, тогава министър на европейските фондове, каза: "Никой не си е представял, че е редно и е в полза на който и да било (на бизнеса, на изпълнителя, на възложителя или на данъкоплатеца) примерно общински и държавни дружества да ремонтират, да строят пътища, железници или каквото и да било друго." Сега обаче се случи именно това. Първият договор на "Автомагистрали" е в размер на 1.34 млрд. лв. за 134 км от магистрала "Хемус" и беше сключен на 20 декември 2018 г. Вторият е за укрепване на свлачища, от октомври 2019 г. и е за 570 млн. лв. Третият предстои да бъде подписан, като на заседанието си на 11 декември 2019 г. правителството се ангажира да осигури общо 1.38 млрд. лв. за изграждането на последните 88.9 км от "Хемус". Реално обаче сега бяха отпуснати 483 млн. лв., с което общата сума на дадените пари стига 2.39 млрд. лв., а обещаните са още 900 млн. лв.

Сега на въпрос на "Капитал" дали това използване на ЗОП не се разминава с първоначалните планове Дончев отговори: "В това отношение in-house възлагането на "Автомагистрали" следва напълно духа на закона и на общностното законодателство, тъй като дружеството е изцяло публично." За да се прилагат in-house поръчките, е необходимо възложителят да упражнява контрол върху въпросната фирма - държавна или общинска, и над 80% от дейността на дружеството да се формира от дейности за същия този възложител или други звена, контролирани от него. В случая "Автомагистрали" е под шапката на регионалното министерство заедно със своя възложител - пътната агенция.

Бързи, смели, сръчни

Ползите на in-house възлагането са, че процедурите са по-бързи - не се чака провеждане на търг, обжалвания пред Комисия за защита на конкуренцията и т.н., а и по-евтини. "Ако този конструкт се използва законосъобразно, това би довело до ефективно харчене на бюджетни средства, вътреструктурно, без да се нарушава нито един принцип на възлагането на обществени поръчки", твърди Георгиева.

Решението да се използва този подход за магистрала "Хемус" е обосновано именно с ефективността. "На първо място, по-лесно би било на възложителя да контролира изпълнението на договор, сключен in-house, просто защото осъществява контрол като на собствено структурно звено. На следващо, обществената важност на проекта и размера на заделените средства сами по себе си са достатъчно основание той да подлежи на непрекъснат административен и финансов контрол. И още нещо – обществото очаква резултат и по отношение на времето за изпълнение. Всяка година, дори всеки сезон без "Хемус" е пропусната възможност за развитие на икономиката на Северна България", казва вицепремиерът Дончев.

Ефективността на това решение обаче е спорна. Първо, изразходването на бюджетни средства в случая е абсолютно непрозрачно. Количествено-стойностни сметки няма. Липсват и технически проекти за голяма част от оставащите около 220 км. Самият факт, че за 134 км се отпускат 1.34 млрд. лв., а за 89 км - 1.38 млрд. лв., трудно ще бъде обяснен от правителството, тъй като не е ясно реално какво ще се строи и колко ще струва. "Съмняваме се, когато няма конкуренция, дали няма да изтекат повече средства от необходимото, дали ефективността на изразходване остава", казва Камен Колев от Българската стопанска камара по принцип за in-house практиката. В случая с "Хемус" няма състезание. За сравнение - след проведени открити процедури стойностите на договори за проектиране и строителство съответно на 9.3 км и 16 км от магистралата са 66 млн. лв. и 143.7 млн. лв. И в двата случая цената е била критерий за оценка на офертите и така е постигнато ниво от между 7 и 9 млн. лв. на километър с някаква печалба за фирмите. В случая с "Автомагистрали" цената в единия случай е 10 млн. лв. на километър, а при новия транш - над 12 млн. лв. На всичкото отгоре сумата може да се повиши в хода на проектирането, каза по-рано през 2019 г. регионалният министър Петя Аврамова, като изпълнителният директор на "Автомагистрали" Стоян Беличев потвърди този риск в интервю за "Капитал".

Второ, не е ясно дали магистралата ще се построи по-бързо. Договорът с държавната фирма бе подписан преди година, а оттогава се строят само 1.6 км. В същото време обединение на "Хидрострой" построи 9 км между Ябланица и Боаза за година и половина. Заявките на правителството са цялата северна магистрала да е готова през 2024 г., но това изглежда почти невъзможно на този етап.

Контролът също може да е по-малко. Камен Колев смята, че отношението може да е "по-снизходително" при in-house поръчките и е по-трудно за възложителите да са безпристрастни в този сценарий.

И едно закононарушение

Може би най-сериозният проблем е, че "Автомагистрали" почти сигурно ще наруши правила на Закона за обществените поръчки, тъй като според тях не може да използва подизпълнители. Дружеството обаче няма капацитет и досега не е строило никога пътища, като се занимаваше изцяло с поддръжка. То разчита до голяма степен на подизпълнители, като от отчета му за първите 9 месеца на 2019 г. се вижда, че над две трети, или почти 40 млн. лв., от разходите са за "външни услуги". Освен това служителите на "Автомагистрали" са под 300, докато големите магистрални отсечки обикновено се строят от консорциуми между две-три частни компании с доста по-голям капацитет.

Затова е сигурно, че държавната фирма ще ползва чужда помощ. През 2018 г., малко преди да подпише първия договор за "Хемус", "Автомагистрали" се споразумя с няколко частни дружества, но не за официални подизпълнители, а за "наем на техника и наем на хора". Именно по този начин се заобикаля и изискването дейностите да не се превъзлагат. Знак за това е още, че Камарата на строителите в България съвсем спокойно прие схемата, въпреки че официално частният сектор би следвало да остане извън най-скъпия търг за пътища у нас. По-рано тази година изпълнителният директор на камарата Мирослав Мазнев обясни, че се спазва законът и няма какво да се направи.

Проблемът е, че "Автомагистрали" еднолично може да реши на кого колко да плаща, като сумите могат да растат безконтролно под претекст, че проектът излиза по-скъп от предвиденото. Отчетност и прозрачност, разбира се, няма да има, защото противното би означавало държавата да признае, че нарушава закона.