Коментар | Пътната империя винаги отвръща на удара
Старите играчи в инфраструктурното строителство държат контрола не толкова през институциите, колкото през уж частния сектор
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) е гигантът, който през годините се сдобиваше с още и още дружества и функции, контролира една от най-големите европейски програми ("Развитие на регионите"), държавния строителен контрол, ВиК холдинга, кадастъра, тол системата, ГРАО и разбира се, перлата в корупционната корона - Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ). Разходите му за тази година ще са около 3 млрд. лв., догодина - 4.7 млрд., а през 2025 г. - 5.4 млрд.
След като Борисов падна от власт през 2021 г., в МРРБ настъпиха смутни времена. Ръководството на АПИ се смени многократно. Заради опитите тези парични потоци да се контролират служебните кабинети също слагаха свои хора в системата, като бившият министър Иван Шишков например циментира с конкурси начело на "Автомагистрали" и ВиК холдинга свои назначения (или по-скоро на президента).
Логично, новата власт също направи смени. Ръководството на АПИ беше обновено почти в първите 24 часа, като начело беше поставен близкият до сегашния министър Андрей Цеков инж. Ясен Йорданов, както и други двама - Десислава Паунова и инж. Калоян Киров. Други структури обаче все още не са пипани - във ВиК холдинга това предстои, "Автомагистрали" е под одит, а тол системата, която е отделна дирекция в АПИ, все така се ръководи от назначения от ГЕРБ Георги Темелков. Единственият сменен директор в МРРБ е този на ГРАО заради пенсионна възраст.
Най-безконфликтна изглежда ситуацията в европейската програма. Известната като професионалист от системата на еврофондовете Ангелина Тодорова беше назначена от Шишков и остана на поста и при Цеков. Там обаче е доста видим и принципът, на който става изборът за тези позиции: програмата не беше интересна за силните на деня, тъй като по нея нямаше поток от пари в последните години. При смяната на един период с друг кранчето към общините пресъхна и тепърва ще тръгне пак.
При пътните поръчки обаче дори пълна смяна на кадрите не би донесла бърза промяна - по простата причина, че в тази област старите играчи държат контрола не толкова през институциите, колкото през уж частния сектор. Надали има човек в държавата, който да не знае вече, че големите строителни компании имат политически връзки с ГЕРБ и ДПС. Захранвани години наред през поръчки, те станаха незаменими в инфраструктурното строителство и незаобиколими, ако не бъде вкарана конкуренция отвън. От 2021 г. насам те последователно обжалваха повечето решения на новите ръководства с цел да спънат всяка промяна, дори на цената на временно пресъхване на свежия капитал към самите тях. Същата схема в момента блокира новите поръчки за пътна поддръжка, които би трябвало да се играят само на цена.
Доминиращата пазарна тежест на няколкото големи фирми позволява на собствениците им (и на тези зад тях) да блокират или контролират големи проекти като "Хемус" и "Струма", пътя Видин - Ботевград и други. Така вече трети поред министър се оказва с вързани ръце в сектора и въпреки обещанията за промяна поръчките отново попадат във все същите играчи.
2 коментара
Amи нормално е да има 5-6 големи фирми (за малак България) и те да са специализирани и незаобиколими вече. Не може да има 100 големи пътни фирми, защото такъв е мащаба на страната Толкова може да има в жилищното строителство.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.