Коравирусът наду платната на търговския флот

В десетилетието преди финансовата криза търсенето се увеличаваше с около 10% годишно. Когато американската банка Lehman Brothers се срина през 2008 г., поръчките се увеличиха до 60% от капацитета на флота. Армада от нови кораби, които се нуждаят от поне 2 години за производство, беше готова точно когато ръстът се забави. През последното десетилетие флотата се увеличи със 100%, докато търсенето - с едва 50%, отбелязва Питър Санд от асоциацията на собствениците на кораби HIMCO.

Свръхкапацитетът удари възвращаемостта за години напред след това. Според консултанската компания McKinsey между 2012 и 2016 г. контейнерните превози са довели до изтриване на 84 млрд. долара от активите на акционерите. През последните 5 години, отбелязва Дейвид Керстенс от инвестиционната банка Jefferies, индустрията средностатистически се е справила съвсем малко по-добре, едва-едва завършвайки без загуба.

Преглед на оригинала

Ефектът на консолидацията

Сега обаче опитите да се съкратят разходите и да се спечели пазарен дял най-накрая имат успех. След години на консолидация вече най-големите седем компании притежават три четвърти от глобалната флотилия при 55% през 2016 г. според данни на Jefferies. В допълнение, през 2017 г. се появиха три нови глобални съюза, които сега контролират 85% от капацитета в Тихия океан и почти целия обем на превози между Азия и Европа.

Повишената координация позволи на компаниите да реагират по-бързо и адекватно на забавящата се търговия. "Празните плавания", жаргон в индустрията за отменени пътувания, дойдоха ударно. През май рекордните 12% от глобалната търговска флота бяха спрени според някои изчисления. Дори когато капацитетът беше възстановен - делът от флотата, който е спрян, е паднал на около 3% - таксите за транспорт се увеличиха многократно, за да се справят с търсенето, вследствие на неочаквано бързото възстановяване.

Сега, казва Ларс Йенсен от консултантското дружество SeaIntelligence, индустрията за транспорт на контейнери върви към рекордни приходи от 12-15 млрд. долара за годината. Най-голямата компания в сектора - Maersk, със 17% пазарен дял, очаква приходи 6-7 млрд. долара, значително повече от очакваните преди пандемията 5.5 млрд.

Таксите за транспорт се изстреляха нагоре за пътувания през Тихия океан (виж картата). Спот цените за изпращане на контейнер от Китай до Западния бряг на Америка са се увеличили със 127% от миналата година досега и са рекордно високи. Пристанището в Лонг бийч, Калифорния, обяви, че тазгодишният август е бил най-заетият в историята; бизнесът в Лос Анджелис през този месец се повиши с 12% на годишна база. Могат ли дружествата да продължат да управляват капацитета си и да удържат желанието си да поръчат още кораби? Вероятно да, смята г-н Керстенс. Maersk и Hapag-Lloyd, друга голяма компания, спряха да търсят количество и пазарен дял за сметка на възвращаемост. Maersk инвестира смело в интеграция, купувайки камиони и складове, за да изгради по-добри връзки в системата за доставки.

Малкият брой поръчки за кораби (виж графиката) - равняващ се в момента на едва 7% от капацитета на флота - не е резултат единствено от новата ситуация. По-стриктните правила за опазване на околната среда също играят своята роля, смята Марк Джаксън от Baltic Exchange. Световната организация за корабоплаване, която е под шапката на ООН, иска да намали въглеродния отпечатък на индустрията наполовина до 2050 г. в сравнение с 2008 г. Докато пътят към тази цел изглежда неясен, а нужната технология все още е в процес на разработка, компаниите не желаят да купуват плавателни съдове с живот от 25 и повече години.

Променящите се тенденции в търговията също са фактор. Системите за доставки се променят заради пандемията и търговската война между Китай и САЩ. Докато производствените процеси се преместват от Китай, на други места в Азия - Камбоджа например, бързо я измести като основния източник на коледни лампички за Америка - ще са нужни по-малки кораби. Те могат да доставят стоки директно от малки азиатски пристанища до Европа или - защото голяма част от използваните сега плавателни съдове между Европа и Азия имат още много живот в тях - да пренасят по-малки товари до големите азиатски пристанища за последващо транспортиране.

Преглед на оригинала

Танкерите и корабите за насипни товари са изправени пред по-тежки условия. И двата сегмента са далеч по-фрагментирани в сравнение с транспорта на контейнери и им е далеч по-трудно да намалят капацитета си. Най-големият профилиран о2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reservedператор на танкери, канадският Teekay, държи около 60 кораба, които правят 7 млн. дедуейт тона от обща глобална флота 623 млн. тона през 2019 г. Средно на дружество се падат около 5.5 кораба.

Дори и така да е, собствениците на танкери "си направиха купон през първата част на годината", казва г-н Санд от HIMCO, благодарение на сриващите се цени на петрола.

Средната годишна печалба на големите собственици на петролни танкери през последното десетилетие е била по-висока от рентабилността само в половината от времето. Но неуспехът на споразумението между Организацията на страните, изнасящи петрол, и Русия изпрати цените на петрола стремглаво надолу точно когато COVID-19 подби търсенето му. Трейдърите, които нямаха къде да складират нежелания петрол, се обърнаха към танкерите. В един момент през пролетта над 1/10 от световната флота се ползваше за склад. Таксите на най-големите кораби скочиха от 6500 долара на ден до 240 хил., 10 пъти над нивото, нужно, за да се излезе на печалба. Те вече отново паднаха под него, но тази ситуация подсигури годишните печалби на собствениците на танкери.

Натрупване

Корабите за насипен товар, от друга страна, преживяха ужасно начало на годината. Оттогава насам обаче те са силно подпомагани от бързото възстановяване на Китай. Страната осигурява 40% от глобалната търговия на насипни стоки, най-вече защото внася 70% от желязната руда в света. Държавните стимули доведоха до рекордно производство и вносът на желязна руда достигна най-високите си исторически нива за първите седем месеца на годината. Това компенсира ниската активност в останалата част от света, казват от Bimco.

Един от рисковете за търговските морски компании е, че някои от големите им конкуренти с различни цели може да подкопаят намаляването на капацитета. Правителствата на Китай, Южна Корея и Тайван гледат на държавните си транспортни гиганти, 4 от които са в световния топ 10, не толкова като на машини за приходи, колкото като начин да запазят мястото си в световната търговска система. Hyundai Merchant Marine, деветото най-голямо дружество, е единственият голям доставчик, който не намали капацитета си. Има сигнали, че китайското правителство не одобрява високите цени за транспорт на китайски стоки. Според някои източници те са казали на превозвачите си да увеличат капацитета към Америка. COSCO и OOCL, които са държавни, ще се въздържат от вдигане на таксите.

Подобна е историята и с пристанищата. Поделението на Maersk за пристанищата, APM, премахна финансовите правни норми. Hyundai и тайландската Evergreen Marine обаче вероятно гледат на техните пристанища като необходим разход за бизнеса си. China Merchant и OSCO, които също притежават големи пристанища, са собственост на държава, която е решена да използва търговията, за да разпространи китайското влияние по света. Дубайската DP World, която от февруари вече не е публична, и сингапурската PSA са с комерсиална насоченост, но в крайна сметка също са държавни. Печалбата на хонконгската Hutchinson, един от най-големите пристанищни оператори в света, падна с 15% през първата половина на годината. Често интересите на акционерите не съвпадат напълно с желанието да се увеличи търговията, казва Елеонор Хадланд от Drewry.

Още нещо не е ясно - дали правителствата ще позволят на производителите на кораби да изпаднат в немилост. Китай, Япония и Южна Корея вече контролират 90% от световното производство на кораби. Те имат своите причини да поддържат бизнеса на производителите, дори част от тях скоро да са без работа; да отваряш наново вече затворени производствени звена е продължителен и скъп процес.

Да транспортираш стоките по света в такъв случай е доста сложен бизнес - само попитайте моряците, заключени на борда с месеци, докато карантините и рестрикциите за пътуване стопираха регулярните смени на персонала. Техните работодатели обаче плават по пътя към световно икономическо възстановяване с попътен вятър в платната. Това са добри новини за световната търговия.

2020, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved