Как да спрем комерсиализацията на контейнерните превози

Това е необикновено разделяне на пътищата. В продължение на осем години двете компании са в съюз, наречен 2M, в който, подобно на авиокомпаниите, които разменят пътници в споразумения за споделяне на полети, те предоставят контейнерно пространство на корабите на другия. Винаги са били странна двойка. Представете си бюджетна авиокомпания като Ryanair, която се обединява с изискан превозвач като Singapore Airlines и ще получите по-ясна представа. MSC беше позорно ненадежден (инициалите му, гласеше стара шега, означаваха "може би идва кораб").

Maersk беше обратното. Това беше най-точният превозвач в индустрията, с най-добър персонал и най-ориентиран към услугите. Но в средата на миналото десетилетие направи свръхпоръчки за плавателни съдове с мегаразмери и се нуждаеше от помощ за пълненето им. MSC, чиято основна търговска точка е цената, с удоволствие се съгласи, отчасти за да подражава на стандартите за обслужване на Maersk. Работеше толкова добре, че съюзите започнаха да се смятат за крайъгълен камък на подобрената финансова дисциплина в индустрията. В знак на "Maerskisation" на MSC през 2020 г. Тофт напусна датската фирма, където беше главен оперативен директор.

Имаше обаче недостатъци. Както отбелязва Алън Мърфи от изследователската компания Sea Intelligence, съюзите са "бърз път към комерсиализация". След като поверите товара си на чужди кораби, е трудно да се разграничите. Освен това, тъй като стратегиите на двете компании се различават, съюзът нямаше смисъл. MSC използва периодите на бум по време на пандемията от covid-19, за да поръча достатъчно кораби, за да се справя сама. Тъй като Maersk се фокусира върху логистиката, се нуждаеше от пълен контрол върху своите товари, което беше по-лесно, ако бяха на собствените му кораби. В края на януари двете компании обявиха, че ще прекратят съюза през 2025 г. и ще тръгнат по различни пътища.

Техните различни стратегии са смели - почти до степен на безразсъдство. Големите покупки на MSC ще допринесат за сериозен свръхкапацитет на пазара през тази година, което ще намали цените на доставката. Предположението е, че се надява, че огромният размер ще позволи на компанията да постигне икономии от мащаба, да намали разходите за единица продукция и да разшири допълнително пазарния си дял, който е около 17% в обем. Това е класическият подход на лидера на пазара в една циклична индустрия с тежки инвестиции, който чувства, че може да надмине своите конкуренти. Проблемът е, че по-малките морски превозвачи също изразходват своите неочаквани приходи от пандемията за нови кораби. Размерът може също да означава, че стандартите на MSC се подхлъзват, казва Саймън Хийни от консултантската компания Drewry. Той отбелязва, че миналия месец Австралийският орган за морска безопасност каза, че е задържал пет кораба на MSC още тази година поради недостатъчно добри практики за поддръжка.

Maersk има друг проблем. Колкото и разумно да е поддържането на дисциплинирана книга с поръчки, рискът е, че по-малкият флот в сравнение с този на MSC отблъсква клиентите, които искат по-голям избор от плавания и дестинации. Maersk твърди, че много от клиентите на компанията ще се възползват повече от надеждността, прозренията, базирани на данни, и гъвкавостта за отклоняване на товари в кратки срокове, отколкото от размера. Скептиците се чудят дали клиентите ще искат повече интегрирани услуги, особено в една слаба икономика. Освен това логистичният бизнес на Maersk ще се конкурира със спедитори, като DHL и Kuehne+Nagel, които изпълняват подобни функции, използвайки различни превозвачи. Ако стратегията на Maersk ги засегне, те може да спрат да насочват товари към нейните кораби.

Дълга логистика

Maersk се опита и не успя да се промени по този начин в миналото. Но това е нова ера. Има повече данни от всякога за повод за промяна. Компаниите, които се чудят дали да намалят експозицията си към Китай, да създадат допълнителен капацитет в Азия или да насочат "близкото" производство към Северна Америка, може да приветстват новите опции за веригата за доставки. И Maersk може да успее да се превърне в добродетел, предлагайки по-щадящи климата товарни маршрути за клиенти, готови да платят за зеленина.

От икономическа гледна точка успехът и на двете дългосрочни стратегии би бил нещо добро. Ако MSC намали разходите за доставка, това ще помогне за намаляване на цените на стоките. Ако Maersk стане гладък интегратор, веригите за доставки може да се върнат към отегчително надеждни - и незаслужаващи новини - както някога. Дори MSC би приветствала това.

2023, The Economist Newspaper Limited. All rights reserved