Кога ще дойде влакът

Целта е мащабна - единният европейски пазар да засили конкуренцията и оттам да донесе по-висококачествена услуга, съобразена с потребностите на клиентите и по-висока ефективност на държавните компании, които ще трябва да се променят. Това рано или късно ще има ефект дори за страна с умиращи влакови услуги като България.

Кога идва свободата

Най-ранната дата за местния пазар е 2024 г. Тогава би трябвало да свърши монополът на БДЖ върху вътрешните превози, защото изтича договорът с държавата за извършване на обществената услуга, който беше подписан през 2009 г. и е със срок от 15 години. След този срок държавната железница би трябва да се състезава, ако дадена компания поиска част от бизнеса й. Още догодина пък БДЖ ще трябва да започне да плаща обезщетения, ако не спазва графиците си. В същото време железницата иска да купи и нови влакове.

Това обещава жп секторът да започне да се променя съвсем скоро. Според експерти в момента, в който завършат големите инфраструктурни проекти за модернизиране на жп линиите между София и Бургас например, частен интерес може да се появи, ако сметките покажат, че влаковете могат да се напълнят. Атрактивни биха могли да бъдат и крайградските жп превози, които свързват индустриални зони с градовете и по които ежедневно има големи потоци от хора, или например влакът София - Перник.

Така, ако Българските държавни железници откажат да се променят и продължат да западат и пазарът наистина има нужда от жп транспорт, той би могъл и да се появи под друг бранд.

С конкуренция към прогрес

Приемането на Четвъртия жп пакет беше придружено от страхове сред големите. Пътят обаче е ясен. "Европейските железници наближават много важен кръстопът. Пред перспективата за застой или спад в железопътния транспорт на много места в Европа изборът, който трябва да направим, не е сложен. Можем да вземем сега трудните решения, необходими за преструктурирането на европейския железопътен пазар, за да се насърчат нововъведенията и предоставянето на по-добри услуги", каза по време на обсъжданията тогавашният зам.-председател на еврокомисията Сийм Калас, отговарящ за транспорта. "Така железопътният транспорт ще бъде в състояние отново да расте в полза на гражданите, бизнеса и околната среда. Или можем да поемем по другия коловоз. Да приемем необратимото спускане надолу по хлъзгавия наклон към една Европа, в която железопътният транспорт е скъпа играчка за няколко богати страни, а в същото време недостъпна за повечето страни поради ограничените публични средства."

Една от важните бариери беше преодоляна през тази година дори от Франция. Правителството не отстъпи пред стачката в държавните си железници срещу прокарването на закон, който да подготви компанията SNCF за конкуренцията от 2020 г. и да защити обществените услуги. Една от стъпките към модернизация е да се прекрати специалният статут на железничарите в компанията.

На други места конкуренцията вече е разковничето, което вади държавните мастодонти от унеса на удобното бюджетно съществуване. До 22 декември 2008 г. полската Przewozy Regionalne, по-известна с бранда PolRegio, е дъщерно дружество на държавната PKP Group. След тази дата собствеността е прехвърлена на 16 полски провинции, като влаковете й InterRegio се конкурират с тези на PKP.

Обратно в Германия FlixBus далеч не е първата частна компания, oпитала се да конкурира Deutsche Bahn. Преди нея това прави базираният в Берлин независим жп превозвач Locomore с лоу-кост влака си по линията Берлин – Щутгарт. През пролетта на миналата година обаче компанията фалира и с начинанието се захванаха FlixBus и чешкият жп оператор Leo Express. Първата се занимава с продажбите, а втората с изпълнението на услугата.

А може и в България

Всъщност идеи за частна инициатива вече е имало и в България. И по-точно в Русе, където преди няколко години областната управа кани "Булмаркет", която има собствено жп поделение за карго превози, да обсъдят идеята за създаване на градска железница. Желанието е да се облекчи трафикът на града. Причините са големите потоци от хора - по 5-6 хил. души от и за източната промишлена зона на Русе, които правят тапи на пътя за Дунав мост, като само работниците на "Булмаркет" са 400 - 500. Нужната жп инфраструктура е почти налице 100%, като на 4-5 км железен път трябва да се направи среден ремонт, както и да се изградят около 600 - 700 метра до град Мертен, който е в близост до въпросната промишлена зона. Сметките на "Булмаркет" са показали, че е необходима инвестиция в пътнически влакове в размер на 4-5 млн. евро.

Идеята за градска железница в Русе обаче така и не се реализира. Причината е именно в договора за обществена услуга на държавния превозвач, подписан през 2009 г., по който той получава ежегодно субсидия от 175 млн. лв. Докато този договор не изтече, друга компания не може да кандидатства за субсидия по дадено направление. Нещата обаче не са безнадеждни. "Ако превозвачите бъдат поставени на равни условия, много частни оператори биха проявили интерес", казва Станко Станков, собственик на "Булмаркет".

Идея за градска железница е имало и в Пловдив още преди силното индустриално развитие на града - там движението на маси от хора е подобно от юг на север и пътната инфраструктура не достига. От местния бизнес коментират, че за това вече има дадености - например жп ринг около града и други предпоставки, но ще е необходим и сериозен инвеститорски интерес. Такъв няма да има, преди монополът на БДЖ да бъде разбит. Веднъж отворени обаче, тези врати могат да се окажат пътят към така чаканото възраждане на влаковете.