Защо се бавят бързите влакове

Механика на подмяната

Обявените още през 2017 г. търгове на Национална компания "Железопътна инфраструктура" буквално са пренаредени от КЗК. Ролята на антимонополния орган в икономическия живот на страната в последно време се засили и все по-често решенията му будят озадачение (справка - удобните решения за забрана на сделките за Нова телевизия и ЧЕЗ). В конкретния случай развитието по жалбите срещу жп търговете изглежда като удобен начин за насочване на еврофондовете към силните на деня. Показателно е, че в становище на Върховния административен съд по едно от решенията на КЗК се посочва, че антимонополният орган прави опит да се атакуват протоколите на възложителя и се прибавят мотиви към тези на оценителната комисия. А това според магистратите е недопустимо.

Теорията, че пренареждането на търговете в железниците вече се случва по по-комплексен начин, се споделя от все повече засегнати страни - от представители на НКЖИ, от местния строителен бранш и от консултанти на чужди компании, които са кандидатствали в жп търговете. Последните дори са подали сигнал до Брюксел през май тази година, в който накратко се обяснява как през последните няколко месеца КЗК систематично отменя решения на железопътната компания за избор на строители и връща в конкурсите едни и същи кандидати, отстранени преди това заради технически пропуски. Така тези фирми са напът изцяло да овладеят сектора с жп поръчките, "подобно на случилото се в пътното и водното строителство, където за чужда компания има нула вероятност да спечели търг", пише в сигнала, с който "Капитал" разполага.

Обжалванията в КЗК показват завидна успеваемост на определени местни играчи: "ВДХ", с предишно име "Водстрой 98", която преди се свързваше с депутата от ДПС Делян Пеевски, а после беше закупена от "Хидрострой"; "Джи Пи груп", която преживя голям имиджов скандал и уж щеше да бъде извадена от всички търгове с бюджетни средства; и Христо Ковачки, който от известно време проявява изключителна активност в обжалването на жп търгове през свързани компании (виж карето). Разбира се, това, че български компании искат да работят по въпросните проекти, само по себе си не е нещо негативно. Но представители на строителния бранш, а и на самата НКЖИ неофициално, изразяват съмнения за капацитета им да се справят със сложната задача - само един от жп тунелите е с две тръби с дължина от по 6700 метра, а в България през пролетните 30 години не е строен тунел с дължина над 1.5 километра.

Нашето си е най-хубаво

В сигнала до Брюксел са посочени 7 търга за 1.6 млрд. лв., по които КЗК излиза със странни решения по жалбите на българските играчи. Там, където НКЖИ изначално е избрала местен играч, жалбите нямат успех. Там, където е избрана голяма чужда компания обаче, жалбите са уважени (виж таблицата). В сигнала до Брюксел са посочени и местните компании, които биха извлекли полза от решенията на КЗК. Очакванията на източници, близки до процедурите, са, че върнатите от КЗК в търговете компании, най-вероятно са предвидили по-ниски цени и така при повторното класиране ще изместят чуждите фирми на по-задни позиции.

Най-висок е залогът за жп отсечката Елин Пелин - Костенец, която е с индикативна стойност 1.02 млрд. лв. Тя трябва да бъде напълно готова до края на 2023 г., но дейностите по нея още не са започнали, а минималното време за строителство на най-сложната му част е 72 месеца. Трасето е разделено на три лота, като НКЖИ избра за строители съответно турски, испанско-български и китайски кандидат. След жалби в КЗК по първия лот беше определено да се преразглеждат офертите на свързания с Ковачки кандидат (това после отпадна в съда). По втория в надпреварата се връща "ВДХ", а по лот 3 - "Джи Пи груп".

След жалба до КЗК кандидат, свързан с Ковачки, се връща в надпреварата и по друг проект в рисковия списък - този за модернизация на жп линията от централна гара до Волуяк, чийто бюджет е близо 200 млн. лева. Той се финансира по Механизма за Свързана Европа и трябва да е напълно готов до края на 2020 г., но все още няма подписан договор. Важното тук е, че за разлика от оперативната програма при механизма парите се връщат и не могат да се прехвърлят за следващ период. Последното се видя преди седмица, когато правителството обяви, че отпуска допълнително финансиране от 116.4 млн. лв. за жп линията Костенец - Септември, за която Брюксел беше осигурил 85% от финансирането по Свързана Европа. Поръчката за 380 млн. лв. беше спечелена от неизвестната българска компания "Транс логистика", участваща в обединение с румънска и испанска компания, като договорът стана факт на 12 август 2019 г., а строителството ще започне през септември.

"Джи Пи груп" вече спечели проекта за сигнализация на жп линията от Пловдив до Бургас за 185 млн. лв., а свързано с Ковачки обединение ще извърши електрификацията на линия от София до Волуяк за 48 млн. лв. И при двата търга, при които НКЖИ определи за победители "Джи Пи груп" и компанията на Ковачки, КЗК подкрепи този избор и отхвърли жалбите на другите кандидати срещу него.

По-изискано и с финес

В решенията си антимонополната комисия демонстрира завидна аргументация, за да върне съответните фирми в играта. Тя например разсъждава по въпроси като важно ли е наистина кандидатът да е ремонтирал 4 коловоза или каква е последователността на демонтиране на жп релси, контактна мрежа, конзоли и стълбове.

Официално от НКЖИ коментираха решенията на КЗК така: "Позицията ни може и беше изразена единствено и само с юридическите възможности, които имаме. Решенията за класиране на обществената поръчка "Модернизация на железопътен участък Елин Пелин - Костенец, по обособени позиции" са обжалвани от общо 10 участници в процедурата. След подадени от нас касационни жалби пред ВАС по 4-ри от тях решенията са в наша полза, следващия месец очакваме решения и по останалите преписки. "Проектиране и строителство за модернизация на коловозно развитие на Централна гара София и жп участък Централна гара София - Волуяк" е обжалвано от общо 3 участника в процедурата. След подадени от нас касационни жалби ВАС остави в сила две от решенията на КЗК и отмени едно."

Неофициално от НКЖИ обаче коментираха пред "Капитал", че така тяхната роля като специалисти по жп строителство на практика се обезсмисля и комисарите по конкуренцията на практика неглижират заложените условия в конкурсните документации. Да се мисли, че държавното дружество преживява катарзис обаче е малко прибързано (виж втория текст). Според експерти от строителния бранш тенденцията местните компании да се връщат от КЗК, вместо да се избират директно от НКЖИ, би бил от полза на самата инфраструктурна компания. Така, от една страна, тя остава с чисто лице пред Брюксел, с който трябва и в бъдеще да договаря средства и да фазира проекти, а от друга - отговорността е все по-размита, а доказването на каквато и да била преднамереност става все по-сложно начинание.

"Аз не мога да коментирам колективни решения. Всяка преписка има докладчик, ако трябва да говорите с някого това е този, който ги е докладвал", коментира председателят на КЗК Юлия Ненкова. "Решенията се вземат колективно от седем комисари. Как аз да коментирам на колегата решението и това, което е докладвал? Той го е проверил преди това", допълни тя.

Ненкова, която е бивш зам.-кмет в Столична община и предложена за председател на КЗК от ГЕРБ, все пак отрече комисията да прави пренареждания на търговете. "КЗК няма право да пренарежда нищо, тя решава само дали едно решение на възложителя е законосъобразно, т.е. дали е взето в съответствие със закона или не. А недоволни винаги има", заяви тя.

Да изтървеш влака

Рисковете сега са просто да не се случат проектите. Галина Василева, ръководител на управляващия орган на ОП "Транспорт", заяви пред "Капитал", че вече е ясно, че няма как те да се реализират в цялост, като допълни, че досега не е имало такъв прецедент с толкова продължително обжалване на търговете.

"Поради забавянето на началото на строителството, вероятно ще се наложи намаляване на обхвата за изпълнение през този програмен период и прехвърляне на част от дейностите за изпълнение в периода 2021 - 2027. Към момента не може да се определи кои проекти и каква част от тях ще бъдат фазирани, докато не излязат и последните решения на ВАС по обжалванията", коментират и от НКЖИ пред "Капитал".

Разплащането на оперативната програма "Транспорт и транспортна инфраструктура" приключва в края на 2023 г. Въпреки че от компанията не се ангажират с конкретика за размера на щетите, експерти коментират, че е много вероятно да не се случат цели лотове, като лот 1 на Елин Пелин - Костенец. Фазиране, т.е. прехвърляне на дейности, пък най-вероятно ще има за лот 3.

С отлагането на част от ремонтите за следващия период на програмата, който започва 2021 г., няма да се наложи да връщаме пари на Брюксел, но означава пропусната възможност да се усвоят стотици милиони от еврофондовете, които трябва да бъдат компенсирани със собствени средства от бюджета, и блокиране на средства от новите програми, вместо те да се използват за други проекти. Накратко - подобряването на жп мрежата за пореден път дерайлира