Защо Централна гара Пловдив стана автогара

За това обаче основна роля играе държавата. Тя например измисля и оформя концесията на една жп гара, за да може да я вземе автобусна компания. Заедно с това предоставя всичко нужно, за да може този концесионер да развие бизнеса си и да изпълни концесията със съдържание. Така през май транспортният министър Ивайло Московски обяви реконструкцията за "добър пример за публично-частно партньорство". Само за три години, посочи министърът, концесионерът е вложил 7 млн. лв. от общо заявените 11.2 млн. лв. Той пропусна да отбележи, че над половината от тези пари не са вложени в гарата. Част от тях са за новата автогара, която е в самата гара, част са за почти готовия хотел на Столарски, а отляво теренът се разчиства и там трябва да бъде построена многофункционалната сграда на концесионера със зала за събития за 1000 души.

Междувременно автобусният бизнес на "Карат-С" е напълнен със съдържание с любезната подкрепа на Столична община, която само преди няколко месеца подписва договор за изпълнител на превозите между София и Пловдив (виж най-долу).

Състезание с един рейс

Процедурата по намирането на концесионер на жп гара Пловдив беше финализирана през 2013 г. Процедурата се проведе по време на първото управление на Бойко Борисов. Тя беше поредната в онзи период на управлението на ГЕРБ, която се проведе само с един кандидат.

Търсеше се инвеститор, който да поеме частичното строителство и последващите поддръжка и управление на сградата през следващите 35 години. Срокът за намиране на нов стопанин на обекта беше удължен веднъж поради липсата на желаещи. Слабият интерес не беше изненада предвид изискванията към кандидатите - оборот от минимум 90 млн. лв. общо за последните три години и балансова стойност на активите от 30 млн. лв. Допълнителни изисквания бяха опитът в превоза на пътници поне за три години и строителна дейност.

Като кандидат се появи обединението "Железопътна гара Пловдив", в което 95% участие има автобусната компания "Карат-С" на Миролюб Столарски. Другият участник е строителната "Биад - С", със собственик по онова време и настоящ шеф на пътната агенция Светослав Глосов. Глосов впоследствие прехвърля дружеството на децата си. Концесията е одобрена на последното заседание на първия кабинет на Борисов, който по това време вече е в оставка.

Договорът обаче влиза в сила едва през март 2015 г. заради обжалване от страна на предишния стопанин на подлеза под гарата, пловдивският бизнесмен Тодор Бурджиев.

Причината "Карат-С" да отговори на изискванията на поръчката към 2013 г., беше Столична община. Благодарение на спорните договори за обслужване на част от автобусните линии на софийския градски транспорт, фирмата покри изискванията за превоз. Тези договори бяха подписани по време на управлението на кмета Бойко Борисов и станаха повод за редица скандали, компрометиращи аудио записи и оставки в общината (виж карето).

Пак благодарение на София, "Карат-С" отговаря и на изискванията за оборот. В една от обхванатите години - 2010 г., общият размер на приходите е малко над 40 млн. лв., като основна част от тях - 32.6 млн. лв., са по договора с общината и много по-малка част от превозите по междуградските линии, извън страната и случайните превози.

Фотограф : Надежда Чипева

Хотелът, молът и козирката

За жп гарата в Пловдив кандидатът е предложил да инвестира минимум 11.2 млн. лв., като от тях 9.8 млн. лв. трябва да се вложат през първите 4 години. "Вече сме надхвърлили инвестицията", обяснява Стоян Димитров, управител на "Железопътна гара Пловдив", в царската чакалня. Той твърди, че само реставрацията на гарата, която е напълно завършена, е погълнала 4 млн. лв.

Данните на министерство на транспорта са малко по-различни. Според отговор от ведомството, към края на третата отчетна година на концесията, т.е. март 2018 г., концесионерът е вложил 8.5 млн. лв., като от тях само 2.9 млн. лв. са в приемната сграда на жп гарата.

Другите пари са вложени в онези части от концесията, които представляват същинската стойност за концесионера. Две от тях са големи парцели в широкия център, на които ще има хотел и търговско-жилищна сграда. Според Димитров в новия тризвезден хотел, който се завършва до гарата, на мястото на предишното колетно и митническо бюро, са инвестирани над 2.5 млн. лв. Хотелът е със 111 стаи и ще е изключително търсен в град, който изпитва силен недостиг на легла и му предстои да е европейска столица на културата. Той е от т.нар. гаров тип с по-маломерни стаи и се явява втори за Столарски, който е собственик и на хотел "Двореца" във Велинград.

От лявата страна на вече заравнен парцел, където е бившата транспортна болница, ще бъде построена многофункционална сграда като подробният устройствен план дава "5-6 етажа", както уточнява Димитров, с офиси, търговска част и огромна зала за събития за 1000 души. Това също ще е добро попадение - заради некадърното управление на Пловдивския панаир от Георги Гергов вторият град изпитва недостиг на качествени места за събития.

Тази сграда ще бъде построена, когато Национална компания "Железопътна инфраструктура" изгради тунела, който ще минава под гарата, за да прекарва трафика от едната до другата страна на коловозите. Този тунел тепърва ще бъде планиран.

Заедно с тези бизнеси концесионерът е получил и подлеза под гарата, който свързва коловозите. Там има магазини, от които се получава наем. Другите основни наематели се намират в жп гарата: БДЖ, които продават билетите си там, и две товарни жп компании DB Schenker и Rail Cargo.

Бъдещи автобусни планове

Но едно от най-ценните неща, които "Карат-С" са получили, е място за автогара в центъра на града. Още при даването на концесията община Пловдив отбелязва, че от двете страни на жп гарата има автогари - подлезът под коловозите всъщност води в автогара "Родопи", която се управлява от конкурентното "Хеброс бус" и която обслужва довеждащия транспорт до повечето населени места в околните общини.

Сега на паркинга пред историческото здание на Централна гара се е появила козирка и конструкции, които представляват новата автогара на "Карат-С". Тя разполага с 8 сектора за заминаващи и с 3 за пристигащи. Инвестицията е 300 хил. лв., казва Димитров. Причината да е излязла толкова евтино е проста: тя ползва сградата на жп гарата. Вътре в гарата са оформени автобусни каси и са окачени разписания на автобусите на компанията. Благодарение на тази сграда концесионерът покрива изискванията, на които трябва да отговаря - чакални, тоалетни, стаи за майки и т.н.

"Идеята е автогарата и жп гарата да се съвместят в едно здание. Ние имаме абсолютно всички разрешителни. Безсмислено е, при положение че има 30 изисквания за гара, да правим чудеса от храброст и да правим същото още веднъж", казва Стоян Димитров. Отхвърля обвиненията, че конкурират влаковете, както и това, че са нарушили облика на сградата. Дърветата отпред закриват 10 пъти повече от козирката, казва той.

София е помогнала на любимата си автобусна компания и тук. На гарата в момента спират само автобусите на Столарски, които обслужват линията София - Пловдив, спечелена наскоро в спорен търг на столична община (виж карето). По два пъти на ден има и международни автобуси на "Карат-С" между Варна и Дортмунд. Конкурентът му от "Хеброс бус" Веселин Дошков посочва, че столична община от години "помпа" компанията на Столарски "неправомерно и в режим на брутална незаконност".

Амбицията на концесионера е да се обособят като международна автогара. Сега международните автобуси спират или на хотел "Тримонциум", или на автогара "Юг", която е отсреща. Димитров казва, че ще се опитат да се договорят с компаниите и след това да поискат от общината да промени мястото, на което спират автобусите. Това е решение, което взима еднолично кметът.

2050 г.

Всъщност големият проблем с концесията е, че няма как да се разбере какво е бизнес предложението и идеите на концесионера, с които кандидатства. Пред "Капитал" например управителят на компанията посочи, че се е стигнало до увеличаване на параметрите на хотела, а бъдещата сграда ще е "няколко пъти" по-голяма. Преди време, когато поиска разваляне на концесията, бившият транспортен министър Петър Мутафчиев цитира заложено в договора изискване за "свежи инвестиции, въвеждане на нови технологии и ноу-хау в управлението на гарата".

От влизането на договора в сила държавата е получила общо плащания в размер на 1.1 млн. лв. без ДДС. Според концесионния договор концесионерът е платил еднократно 145 хил. лв. без ДДС, задължил се е да плаща фиксирана годишна концесионна такса от 412 хил. лв. и плаваща в размер на 16% от приходите, надхвърлящи 1.8 млн. лв. Приходите от всички дейности трябва да отиват в дружеството-концесионер, твърди Стоян Димитров, директор на "Железопътна гара - Пловдив". Според отчета му за миналата година тези приходи са 339 хил. лв.

Това, което ще получи НКЖИ след изтичането на концесията през 2050 г., е гара, автогара, сграда с офиси и зала за събития и хотел.