Икономика

Да дойдат тировете

Затварянето на граници в Европа постави под въпрос оцеляването на транспорта и икономиката като цяло

Опашката на полско-германските пунктове достигна 40 км, след като Полша затвори границите си

Калина Горанова

2 автори

Опашката на полско-германските пунктове достигна 40 км, след като Полша затвори границите си © Reuters

Зелените коридори за превоза на стоки все още не са официално договорени.

Коронавирусът върна военната риторика от средата на миналия век в Европа. Започна я френският президент Еманюел Макрон с неговото "ние сме във война", последва го британският премиер Борис Джонсън. Държави в Европейския съюз предприеха мерки, смятани за немислими десетилетия наред. Започнаха да затварят границите си и да се самоизолират, предизвиквайки пълен хаос и непредвидимост за хора, превозвачи, доставки на стоки и суровини за производството. Хватката продължи да се затяга, като ЕС реши да затвори границите си за лица от трети страни. А идеята за европейската солидарност беше оставена на трупчета за едни по-добри времена.

Една военна стратегия обаче няма как да бъде успешна без гарантирането на продоволствието и на веригата на доставките. Превозвачите призоваха управляващите към разум и осигуряването на зелени коридори след вдигането на пушилката от първоначалната паника. Ако не искат да видят в най-скоро време икономиката тотално срината, а населението - поставено под риск от недостиг на стоки от първа необходимост. На корпоративно ниво в световен мащаб изскочиха слабостите в стратегиите за снабдяване, които работят в глобалния свят, но не и този, окопан в страх (виж карето).

Първите жертви по пътя

По оценки на Международната камара по корабоплаването заради вируса секторът губи приходи в размер на 350 млн. долара седмично, а над 350 хил. контейнера са извадени от световната търговия. Спиранията в пристанища в Китай са спаднали с над 30% от началото на 2020 г., а общото количество обработени товари в китайските пристанища е намаляло с повече от 20% през последните седмици по данни на Alphaliner, която наблюдава контейнерния транспорт. В Европа Ротердам и Хамбург са най-тежко засегнати по отношение на контейнерите от Азия. През първите три месеца на 2020 г. се наблюдава намаление с около 0.7 % на глобалния трафик, но последиците за определени пристанища могат да бъдат много по-сериозни в зависимост от това колко дълго ще продължи кризата. Според оценка за пристанище Ротердам спадът за година може да е 1%, или 150 000 контейнера.

По въздух щетите са огромни. Няколко водещи европейски авиокомпании обявиха, че намаляват полетите си с до 90% заради резкия спад на търсенето на въздушни превози. А прогнозата на Международната асоциация на въздушния транспорт (IATA) е, че ако кризата продължи още два-три месеца, това ще доведе до финансови затруднения за част от компаниите, които вероятно ще доведат до консолидация.

Пълна непредвидимост се разигра по пътищата, като по думите на транспортния министър Росен Желязков темата е много по-чувствителна за периферните държави от ЕС. В последните дни Сърбия затвори границите. Северна Македония закри няколко гранични пункта. Гърция се изолира от Северна Македония, Албания и Италия. Турция затвори границите си, а опашката на Капитан Андреево в сряда беше 24 километра. Блокадата на италианско-словенската продължи три дни, а камионите бяха извозвани с конвой от Нова Горица, Словения, към България. Километрични опашки се образуваха и на австрийско-унгарската граница, като в Австрия опашката достигаше 30 километра, след като Унгария също затвори границите си за чужденци. Преминаванията ставаха с кортежи и разговори на държавно ниво. ЕС затваря границите си за трети страни. А към всичко това се добавя липсата на информационна система с актуална информация за превозвачите.

Зелен коридор, но кога

Към сряда зелените коридори за товарите все още са проект. На виртуална среща между министрите на транспорта на ЕС по неофициална информация всички са потвърдили, че трябва да ги има, да се запазят транспортът на стоки и единният европейски пазар. "България подкрепя мерките за намаляване на движението на хора, но е важно да запазим националните си икономики и единния европейски пазар" е позицията на транспортния министър Росен Желязков. Тепърва обаче предстои всяка държава да начертае транзитните си коридори, администрацията да изработи правилата и те да бъдат разписани.

За България важно остава да се гарантират доставките на стоки и свободното движение на транзитния трафик към Близкия изток през Турция. "Смятаме, че за да избегнем неочаквани пречки при преминаването на товарните потоци през граничните пунктове, е необходимо предварително уведомяване в разумен срок от държавите членки за предвидените от тях мерки, отнасящи се за товарните превозни средства", посочи Желязков. Той се обърна към Европейската комисия с молба да бъде направена оценка на възможностите за свободното движение на стоки с превозни средства до 3.5 тона. Обяви се и за временна дерогация на някои разпоредби като премахването на забраните за движение през уикенда, както и забраната за спане в кабините.

Общото еврорешение явно ще отнеме време, а дотогава жертвите на транспортните блокажи ще нарастват - и те са не само сред превозвачите, но и за всички компании по веригата.

Пъзелът на доставките при производителите

Много компании откриха своята свръхзависимост от Китай или монополен подизпълнител

Почти всички сектори от избухването на епидемията в Китай се борят с нарастващото й въздействие върху веригите им за доставки. Мнозина са изправени пред криза и заради слабости в стратегиите си за снабдяване, които можеха да бъдат коригирани преди години след земетресението и вълните цунами през март 2011 г. във Фукушима. Сега отново омпании се борят, за да установят кои от техните "невидими" доставчици от по-ниско ниво - тези, с които не работят пряко, са базирани в засегнатите райони на Китай, отбелязва Harvard Business Review. Проблемът е, че нито един изпълнителен директор всъщност не познава пълната верига на доставки на компанията, която управлява. Доставчиците са само първото ниво на веригата за снабдяване. Те имат свои доставчици, които от своя страна могат да имат дори трети ред от доставчици. Майкъл Есиг, професор по управление на доставките в Bundeswehr University Munich, изчислява, че мултинационална компания като Volkswagen има 5000 доставчици (т.нар. от първи ред), всеки със средно 250 доставчици от втори ред. Или компанията има 1.25 млн. доставчици - по-голямата част от които не знае.

Много фирми вероятно също съжаляват, че разчитат на една компания, от която купуват директно. Мениджърите по веригата за снабдяване знаят тези рискове, но така или иначе разчитат на тази верига, за да осигурят доставката си или да постигнат ниска цена. Често те имат ограничени възможности за избор, а все повече тези опции са само в Китай. Нов доклад на компанията за анализи на корпоративните данни Dun & Bradstreet показва, че около 51 хил. компании по света имат един или повече директни доставчици в Ухан, а поне 5 млн. компании по света имат един или повече доставчици от втори ред в региона на Ухан. Цели 938 от компаниите на Fortune 1000 имат доставчици от първи или втори ред в региона на Ухан.

Лошо близко бъдеще

Има три основни причини да смятаме, че следващите месеци може да се окажат още по-неприятни за много фирми. Първо, големите мултинационални компании са се изложили на риск по веригата на доставките с цел намаляване на разходите. Мнозина поддържат запаси само за няколко седмици, уверени, че винаги могат да ги попълнят "точно навреме". Това доверие е погрешно, твърди Биндия Вакил от консултантската компания Resilinc пред Economist.

Втората уязвимост произтича от факта, че големите компании разчитат много повече на китайските фабрики днес, отколкото при избухването на епидемията от SARS през 2003 г. Китай сега създава 16% от глобалния БВП при 4% преди 17 години. Корай Кьос от анализаторската компания Gartner изтъква, че не само увеличението на размера на производствената база в Китай е от значение. От 2003 г. насам фабриките се развиват от крайбрежието към по-бедни вътрешни райони като Ухан - епицентърът на заразата с вируса. Работници от такива места сега се трудят в заводи из цял Китай.

Третата причина е, че регионите, които са най-тежко засегнати от COVID-19 и последващите блокади на правителството в Китай, са особено важни за няколко световни индустрии. Електрониката е изложена на най-голям риск според анализаторите от Llamasoft поради сравнително малките запаси и липсата на алтернативни източници за части. Провинция Хубей, където се намира Ухан, е сърцето на "долината на оптиката" в Китай, дом на много фирми, които правят компоненти от съществено значение за телекомуникационните мрежи. Може би една четвърт от световните оптични влакна са произведени там. Автомобилната индустрия също беше сериозно засегната.

Когато настъпи криза, разбира се, е изключително трудно да се реши проблемът, тъй като всички компании търсят едновременно заместители - а на пазара просто няма много специализирани компании, които да могат да започнат да оперират, ако има проблеми на друго място. Това го усетиха много компании, включително Apple, Microsoft, автогигантите и др.

Какво може да се промени

Все повече компании ще трябва да инвестират в наблюдение на своите световни доставчици всеки ден по 24 часа. Новите технологии направиха мониторинга достъпен. Компаниите, които инвестират в "картографирането" на всички свои доставчици, са в състояние за кратко време да разберат какъв може да бъде ефектът върху тяхната верига в следващите дни, седмици и месеци. Те имат време да вземат мерки за избягване и смекчаване на трудностите - по-ранно намиране на заместители, осигуряване на запаси, резервиране на алтернативни капацитети и др. Разбира се, има разходи за този мониторинг.

Бизнесът ще трябва да се диверсифицира и при снабдяването. Наличието на допълнителни доставчици в други страни би струвало повече, както и поддържането на големи запаси, но би гарантирало стабилност в случай на криза. В дългосрочен план е по-безопасно компаниите да имат заводи по-близо до страната, в която са създадени. Подобен локален подход е от полза за националната сигурност - търговската война между САЩ и Китай показа това. Вече се появиха информации, че Мексико може да се облагодетелства от сегашната криза и да привлече значително повече американски компании в страната.

Днес по болезнен начин на компаниите по света се наложи да осъзнаят, че свързаните с Китай вериги за доставки носят не само финансови предимства, но и рискове. Коронавирусът няма да бъде последният такъв риск и ако бизнесът иска да не губи милиарди приходи, ще трябва да направи промени.