Колко точно са прекъснати веригите за доставки

Според редица показатели разривите са рекордно големи, а перспективите са несигурни

Дали и кога ситуацията ще се подобри зависи от развитието както на вируса, така и на глобалното икономическо възстановяване.

Ексклузивно съдържание от The Economist

Дали и кога ситуацията ще се подобри зависи от развитието както на вируса, така и на глобалното икономическо възстановяване. © Reuters

ЕС отблизо

Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.

През изминалата година обществото вероятно научи повече за веригите за доставки, отколкото му се е искало. Множество разриви в производството и транспортирането на стоки в допълнение с повишено търсене доведоха до празни рафтове и растящи цени. Предлагането на стоки може да е било в недостиг, но наборът от показатели, проследяващи проблемите с веригите за доставки, се умножи с впечатляващо темпо през последните месеци. Всички те сочат към рекордно високи нива на разривите и към несигурност занапред.

Един от измерителите е ocean timeliness indicator на американската логистична фирма Flexport. Той показва колко време отнема една пратка да се придвижи от склада на доставчика до входа на крайното пристанище, като отчита два големи товарни маршрута от Китай - към Европа и към Америка. Преди три години пътуването до Европа е отнемало малко под 60 дни, а това до Америка - близо 50. След това времето на пътуване постоянно нараства от началото на пандемията. Но тенденциите за двата маршрута леко се разминават през последните месеци. Времето за доставка до Европа спадна от над 110 дни до 108. Транспортирането до Америка, продължаващо общо 114 дни, отнема повече време от всякога (виж графиката).

Индекс за натиска върху глобалните вериги за доставки, който икономисти от Федералния резерв в Ню Йорк съставят от различни показатели, рисува подобна картина. Преди пандемията най-високата стойност на индекса (който експертите водят от 90-те години на миналия век) е била отчетена през април 2011 г. Тогава проблеми, свързани със земетресение и цунами в Япония, тласнаха показателя до 1.7 стандартни отклонения над дългосрочната средна стойност. През пролетта на 2020 г. той се покачи драстично - до 3.9 стандартни отклонения над средната; миналата година се повиши още повече и достигна 4.4 през октомври. Оттогава едва леко се е понижил и продължава да сигнализира за високо ниво на натиск (виж графиката).

Намаляват надеждите, че прекъсването на производството във връзка с китайската Нова година в началото на февруари ще позволи на пристанищата да се справят с изоставането.

Друг показател, поддържан от консултантската компания Capital Economics, измерва недостига на стоки и работна ръка в групата на големите икономики Г7. Той също отчита, че напрежението е останало интензивно в края на 2021 г. От своя страна транспортните тарифи се повишиха през първите девет месеца на 2021 г., преди да стигнат плато през последното тримесечие на миналата година. И все пак, тъй като високите ставки се определят в по-дългосрочни договори за доставки, разходите може да останат по-високи през 2023 г. и дори след това.

Потреблението също има ефект

Дали и кога ситуацията ще се подобри зависи от развитието както на вируса, така и на глобалното икономическо възстановяване. Появата на варианта омикрон в някои части на Китай може да доведе до локдаун и нови смущения в пристанищата. В САЩ рекордният брой случаи на ковид означава, че работят по-малко пристанищни служители и шофьори на камиони. Намаляват надеждите, че прекъсването на производството във връзка с китайската Нова година в началото на февруари ще позволи на пристанищата да се справят с изоставането.

Вместо това облекчение може да дойде от охлаждане на търсенето в богатия свят, особено в САЩ, които през 2021 г. показаха ненаситен апетит към всякакви стоки. Анализатори от банката Morgan Stanley са изградили индикатор за напрежението във веригите за доставки, който разглежда както условията на предлагане, така и тези на търсене. Тяхната оценка предполага, че именно търсенето стои в основата на облекчаването на натиска от края на 2021 г. Ръстът на търговията например се забави благодарение на намаленото потребление както на крайни, така и на капиталови стоки.

Flexport прогнозира, че макар търсенето на стоки на американците да остане необичайно високо през 2022 г. спрямо техния апетит за услуги, дисбалансът трябва да стане по-слабо изразен през следващите месеци, отколкото беше през последната година. Ако хората започнат да чуват по-малко за веригите за доставки, това вероятно ще може да се обясни с промяна на техните собствени навици на пазаруване.

Големите предизвикателства

от Капитал

Никога досега проблемът с управлението на веригата за доставки не е бил толкова важен. Въпросът е пред какви предизвикателства са изправени веригите за доставки сега. Не е изненадващо, че цялата система е много сложна. Има цяла философия на съвременното управление на веригата за доставки (SCM), която се занимава с това да ги направи много по-интегрирани. Три големи проблема станаха особено очевидни през 2021 г., пише theconversation.com. Първият и вероятно най-очевидният за мнозина беше безпрецедентният натиск върху глобалните вериги за доставки, създаден от ковид пандемията, и последвалата серия от блокади и ограничения. Това доведе до значителни географски промени в търсенето и предлагането, което от своя страна създаде проблеми за фино настроените глобални вериги за доставки. Тенденции, които бяха очевидни преди пандемията, като например увеличаване на онлайн пазаруването и недостиг на шофьори и други умения, сега причиняват реални проблеми.

Второ, икономическата и бизнес средата станаха по-предизвикателни. Например във Великобритания и останалата част от Европа натискът във веригата за доставки беше предизвикан от Brexit в резултат на увеличаването на бюрокрацията и трансграничните проверки. В по-широк план фирмите продължават да се справят с редица международни бизнес предизвикателства от колебливи обменни курсове до изграждане на глобални управленски екипи. Всичко това има значение, защото бизнесът става все по-международен - често глобален, през последните години.

Трето - въздействието върху околната среда на дейностите по логистиката и веригата за доставки започва да се разбира по-широко. Ако страните трябва да изпълнят своите цели и ангажименти за емисии, от ключово значение е те да разработят по-устойчиви практики на веригата за доставки. Но несигурността е характеристика на международния бизнес пейзаж, в който работят веригите за доставки. В резултат на това големите компании са силно фокусирани върху управлението на риска в тях. Това означава идентифициране на съществуващите рискове от всякакъв вид, оценка на потенциалното им въздействие и прилагане на стратегии за смекчаване. Големият въпрос е как компаниите и страните могат да се справят с цялата тази сложност. Тези предизвикателства са предимно нови и трудно може да се разчита на минал опит за генериране на решения.

Както The Economist написа наскоро, "ерата на предвидимата непредсказуемост не си отива". Въпреки известно облекчаване през последните месеци международните разходи за доставка вероятно ще останат високи през 2022 г. По-близо до дома и въвеждането на пълни митнически проверки след Brexit доведе до допълнителни разходи и проблеми, като много фирми отчитат тревожно липса на подготвеност. Преди всичко процесите на транспортирането на товари и веригата за доставки ще продължат да се променят през 2022 г., тъй като се приемат по-устойчиви практики за околната среда. Бизнесът и университети си сътрудничат за разработване на иновативни и устойчиви практики, които трябва да се приемат. В същото време купувачите вероятно ще се сблъскат с по-високи цени, като компаниите прехвърлят увеличените разходи за доставка и други логистични разходи на клиентите.