Избраният концесионер на летище София ще вдига таксите от десетата година
Ако обжалването потвърди държавното решение, Meridiam трябва дотогава да е построил трети терминал. Следва карго терминал и хотел
Вечерни новини
Всяка делнична вечер получавате трите най-четени статии от деня, заедно с още три, препоръчани от редакторите на "Капитал"
Нов Терминал 3 до десетата година на концесията, нов карго терминал на мястото на стария Терминал 1, паркинги за автомобили и хотел. Това най-общо предвижда визията на избрания победител за концесията на летище София, фонда Meridiam, който ще си партнира с Strabag и има договор за оператор с летище Мюнхен. Летищните такси пък ще започнат да се вдигат след построяването на третия терминал. Това е резюмето на плана за най-голямото бъдещо летище, който държавата реши, че е най-силен в състезанието за нов стопанин на столичното летище. Той бе представен на първата жива среща на представител на фонда с журналист от "Капитал". Междувременно изборът на държавата се обжалва от останалите четири кандидата.
Идеята на Meridiam е през първите години да обнови Терминал 1 и 2, за да се премахнат тапите и да се подобри преживяването на пътниците. Необходим е и паркинг, като изискването е на всеки 1 млн. пътници да има 300 паркинг места, а изграждането на паркинги ще е непрекъснат процес.
От петата година (т.е. най-рано 2025 г.) ще започне и подготовката за изграждането на Терминал 3. Той ще бъде интегриран с Терминал 2. Проектът предвижда да копира архитектурата на летището в Мюнхен - да се използва много стъкло и да бъде светъл. А по отношение на таксите от Meridiam казват, че ще са изключително внимателни, а вдигането ще е умерено, за да не пострада развитието на летището.
Терминал 1 ще бъде разрушен, а на негово място ще се появи карго терминал. Следваща фаза е разширяването на Терминал 3, като ще се инвестира и в хотел. От фонда смятат, че има много голямо търсене на хотели близо до аерогарите навсякъде в Европа, като този ще бъде на територията на концесията. Сред надеждите на концесионера е Lufthansa Technik да увеличат още базите си за ремонт на летище София.
Визията на вероятния бъдещ концесионер представиха в София Гив Сардари, инвестиционен директор в Meridiam (с очилата), и Щефан Верман, говорител на Meridiam за концесията на летище София.
Q&A
Защо избрахте Strabag като партньор?
Щ.В.: Strabag е един от най-големите доставчици на инженеринг, снабдяване и строителство (Engineering, Procurement and Construction - EPC) в Европа, като има и солиден местен опит в България. Работили сме по много проекти заедно, така че имаме партньорство, основано на доверието. Обединихме се, защото за фазата на строителството трябва да имаш много дълбоко разбиране на това, което се случва, и за да се направят правилните калкулации.
Техният опит на летището обаче не е много положителен, а и местната компания се свързва неофициално с местния бизнесмен и депутат Делян Пеевски?
Щ.В.: Нямаме връзка с г-н Пеевски. Опитът на Терминал 2, който споменахте, при такива големи проекти не е изключение да има разговори между клиента и строителя по отношение на сградата. Нищо не е стигнало до съд между партньорите, всичко е разрешено и в крайна сметка обектът е бил приет. Фактът, че са една от най-големите компании в България (бел. авт. - "Щрабаг" е на 16-о място по приходи в строителния сектор в класацията "Капитал 100"), означава, че и други се доверяват на услугите им. Това означава, че има много клиенти и не само ние смятаме, че са добър партньор.
Работил ли е фондът Meridiam по проекти с "Адванс пропъртис"?
Г.С.: Не, никога не сме работили с тях
Как ще гарантирате, че летище Мюнхен няма да напусне след няколко години?
Щ.В.: В подготовката за концесията в условията имаше два варианта - летищният оператор да е част от консорциума или той да има директен договор с министерство на транспорта, и ние предпочетохме втория и летище Мюнхен. Летищният оператор да има пряк договор с министерство на транспорта. Така сме сигурни, че те ще останат и са отдадени.
За какъв срок е този договор?
Г.С.: Има изискване поне за 12 години - 10 години плюс още 2 години до финализирането на проекта за Терминал 3. Много често при подобни процедури това, което спира летищните оператори да участват със собствен капитал, е предварителната вноска, която е много голяма инвестиция за един летищен оператор - 281 млн. евро.
Голяма част от другите летищни оператори са част от обединения. Търсихте ли друг летищен партньор?
Г.С.: Много от конкурентите ни участват по този начин - като трето лице - летищен оператор. Винаги сме искали да работим с летище Мюнхен, защото те се считат за най-доброто в Европа, само те имат рейтинг 5 звезди. Решихме, че ще е съществено за България, за хората и за възложителя.
Щ.В.: Това, което те са постигнали, след като са се преместили на новото летище през 1992 г., е, че от едно малко регионално летище наистина са успели да го развият и да го направят един от най-успешните хъбове в Европа. Също така са успели да добавят нови елементи към летището. Сега там има малък град с хотели и ресторанти. Сега строят нов start up град точно до летището. Ние ще използваме летище София за такова развитие. Ще използваме опита и know-how на Мюнхен. Например те имат академия в Мюнхен. Ние ще доведем служители оттам. Избрахме Мюнхен, защото вярваме, че са най-добрите.
Според вас защо победихте? Имаше доста въпросителни около избора ви. Предложихте най-ниската инвестиционна оферта и средно предложение за концесионно възнаграждение.
Щ.В.: Финансовата оферта, т.е. концесионната такса, беше с тежест 55%, а техническата с 45%. Чистото число на инвестицията не е част от процедурата. Ако предложа 3 млрд. евро, не означава, че ще получа бонус за това. Ако комбинирате тези два параметъра, ние направихме най-доброто предложение. Причината за това, че сме успешни, е, че за нас винаги е било много важно да има добър баланс между инвестирания капитал, таксите, които ще плащат авиокомпаниите, броя на пътниците и концесионните такси, които ще плащаме на държавата. Всичко е свързано. Ако инвестираш 3 млрд. в някакви фенси златни съоръжения, ще трябва да таксуваш по-скъпо авиокомпаниите, което ще се отрази на цените на билетите, броя на пътниците и това няма да е добре за концесионните такси. Всичко да е в добър баланс беше много важно за нас.
Също така имаме фазирана стратегия. През първите 2-3 години ще обновим терминали 1 и 2. Това е първата стъпка. Втората е да построим Терминал 3 и да премахнем Терминал 1. Летищните такси няма да бъдат увеличени през първите години на концесията.
Кога ще бъде построен?
Щ.В.: Имаме задължение да го построим до края на 10-ата година на концесията и също така да премахнем Терминал 1. Кога точно ще го започнем - ще видим. Най-късно трябва да е готов до 2030 г. Стратегията на фазирането е по две причини - не искаме да вдигаме летищните такси веднага. И не искаме да построим нещо за следващите 35 години, което няма да е нужно. Така го е направило и летище Мюнхен - вървят стъпка по стъпка, фаза след фаза.
Планирате ли нова писта?
Щ.В.: Това е нещо, което ще преценяваме на всеки 5 години. Не е планирана със сигурност. Ако трафикът расте, ще преценим, като трябва да вземем под внимание и увеличаването на шума.
Как ще увеличите трафика?
Щ.В.: Много важна стратегия е да доведем нови авиокомпании и нови маршрути. Искаме да надградим върху успеха и ръста на нискотарифните авиокомпании, който се случи през последните години. Летище Мюнхен ще е голяма подкрепа. Те имат много професионален маркетинг екип, насочен към авиокомпаниите. Ще го използваме, за да мотивираме авиокомпаниите да отварят линии в София. Искаме да развиваме София като хъб и заради локацията между Европа и Азия.
Обикновено ти трябва силен национален превозвач за целта, а тук случаят не е такъв...
Г.С.: София в сравнение с други регионални летища е в Европейския съюз. Това е ключов параметър. Има дълга история в сферата на авиацията. Това е и една от причините Lufthansa Technik да има база за ремонти тук. Като допълнително развитие може да се направи авиационен клъстер около София. София има много интересно географско разположение и може да се добавят нови маршрути на средни или дълги дистанции. Много интересно място е и за нискотарифни авиокомпании и това трябва да се запази.
Реални ли са прогнозите за ръст на трафика, които всички кандидати обявиха? Откъде ще дойдат?
Г.С.: Ако видите ръста на трафика по света и в Европа, той се увеличава масирано. Мислим, че София има силна регионална роля.
Кой е победителят
Обединението победител е SOF Connect, като в него участие имат инвестиционния фонд Meridiam с 99% и строителната Strabag (1%), твърдят от кандидата. Летището в Мюнхен има специален ангажимент към SOF Connect като трето лице - летищен оператор.Meridiam е специализиран в дългосрочните инфраструктурни проекти. Досега фондът е инвестирал в 71 проекта глобално, в 23 страни, като е вложил 55 млрд. евро в тях. Компанията казва за себе си, че никога не е продала инвестиция, остават до края, както и че е не само финансираща компания, а се фокусират върху развитието. Портфолиото при инвестиции в летища включва централния терминал LaGuardia, Ню Йорк, Queen Alia International, Йордания, и Ivato and Nosy Be, Мадагаскар.
Странният избор
Победителят беше обявен на 17 юли 2019 г. Последва масирано обжалване на търга в КЗК от всички останали кандидати - обединението между Airport de Paris и TAV, операторът на летище Франкфурт Fraport. Класираните на четвърто място - летище Манчестър и китайският им партньор. И номер пет - строително-инвестиционната SSB с оператор Копенхаген.Причината за масовото недоволство е, че министерството на транспорта избра компанията с най-ниска инвестиционна оферта и третото поред предложение за концесионно възнаграждение, като обединението победител не е водено от летищен оператор. Летище Мюнхен няма да има дял в консорциума, като това създава несигурност. Едновременно с това не бяха дадени никакви обяснения за мотивацията на избора от страна на държавата.
Победителят излезе напред, след като участниците с най-високо предложение за концесионно плащане получиха много ниски оценки на техническите си предложения - Airport de Paris и SSB с оператор Копенхаген. Останалите два - Fraport и Манчестър, както и победителят, получиха пък максималния брой точки на техническото предложение - 100, въпреки че бяха предложили доста различен размер на инвестициите. Fraport и Манчестър обаче не бяха опасни за победителя, тъй като бяха предложили по-малко концесионно предложение от него.
7 коментара
От интервюто става ясно, че избраният концесионер дори няма договор с Летище Мюнхен за управлението на Летище София, въпреки че го цитират с такава гордост във всяко изречение. Абсолютна "мижи да те лажам" история, в която победител е този с най-малко опит и намерения за най-малко инвестиции от всички останали кандидати. Само вижте рендера на планирания от тях "нов терминал" - постройка сбутана в малкото пространство между Терминал 2 и Lufthansa Technik, на която не се предвижда да има нито един ръкав за самолети! Очевидно обаче, за да бъдат избрани за концесионер, са бутнали най-големия подкуп, на едно място в Банкя, там където се "отчитат" всички кандидати да правят бизнес в България...
До коментар [#1] от "olga_kokoshkina":
Очевидно е за всички че и този търг беше решен под масата. Дори не се опитаха да замажат очите на хората. Парижкото летище ги водеше по всички критерии, но явно корупцията е върхова. Само че този път става въпрос за един от най-важните стратегически обекти в страната.
Тази автогара, която ни пробутват за летище е скандална.
Това ли е бъдещето за десетилетия напред на стратегически обект като Летище София???
Да не говорим за меко казано странния избор на концесионер.
Прозира Пеевски.
Да спират тая глупава концесия ако още не е късно и да почват проект за ново софийско летище извън околовръстното. Безсмислени инвестиции в нови терминали и писта при едно неподходящо разположение. Строиш ново с частно финансиране/кредити и буташ старото.
Няма нищо по-лошо от държавното стопанисване. Който и да е инвеститор, при тези условия държавата има в пъти по-големи приходи и в летището ще се инвестират в пъти повече средства.
Единственото притеснително е връзката с Пеевски. Ако наистина има БГ лоби, това лесно може да свърши с предоговаряне на условията. Дано КЗК се размърда, от поръчката мирише.
ами тази меридиам управлявя фондове , тоест някои депозира пари и /им казва от тяхно име как да ги управляват , президента е от третия свят ...чии фонд управляват това не са скрите неща правят ни на прости
разсипаха страната народен съд
До коментар [#4] от "xfh59608894":
Абсолютно съгласен. Има маса бивши военни летища в радиус от 50-60км.
Едното за което се сещам е в с. Крайници (до Сапарева Баня). Има доста дълга писта, която сега изобщо не се ползва. Другото е край с. Кондофрей. То има и предимството, че е на жп линия. Него го приватизира първото правителство на Борисов за жълти стотинки, но могат да го отчуждят обратно.
Предимствата на двете летища е, че могат да поемат чартърите за Боровец и Банско. Тогава Банско действително може да стане дестинация за целогодишен уикенд туризъм щото пътят от летището до града ще е максимум час.
Другото е, че времето там като цяло е по-слънчево с по-малко мъгли, което ще води до по-редки смущения в трафика. И, не на последно място, районите там са слабо-населени и шумът от самолетите няма да е голям проблем - т.е. ще могат да се ползват и нощни слотове.
Но, уви, вместо това ще продължат с тази нелепа концесия.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.