Коронавирусът свали авиокомпаниите на земята

Авиационната индустрия може да не се възстанови напълно от ефектите на пандемията

Ексклузивно съдържание от The Economist

Reuters © Reuters

Повечето компании от индустрията трябва да могат да издържат поне едно или две тримесечия. При по-дълъг период, промяната във въздушния транспорт ще бъде завинаги.

За никого не е изненада, че най-засегнатата индустрия от пандемията COVID-19 е същата, която спомогна и за разпространението ѝ по всички краища на света. Но скоростта и силата на удара, който поеха авиопревозвачите все пак са зашеметяващи. В бележка към служителите от 13 март, озаглавена "Оцеляването на British Airways", шефът на компанията Алекс Круз казва, че "досега не сме срещали криза с такива пропорции". Повечето компании от индустрията трябва да могат да издържат поне едно или две тримесечия. При по-дълъг период, промяната във въздушния транспорт ще бъде завинаги.

Белезите на внезапната болка са видими. Цената на акциите на европейските и американските авиолинии пада по-бързо дори от тази на сринатите индекси. Приходите са в свободно падане, рестрикциите за пътуване се трупат и страхът от зараза кара хората да си стоят вкъщи и в затворени пространства. На 5 март Международната асоциация на въздушния транспорт (IATA) прогнозира, че ударът по световните приходи ще бъде до 113 млрд. долара през тази година. Това е една пета от общите приходи през миналата година и четири пъти повече, отколкото IATA прогнозираше през февруари, когато коронавирусът се смяташе за китайски, а не световен проблем.

Драстична промяна

От тази ревизия насам нещата станаха дори по-лоши. Печелившите трансатлантически полети, които донесоха на авиолиниите 20 млрд. долара през миналата година, бяха ударени от 30-дневната забрана за пътуване към САЩ от повечето европейски страни, който влезе в сила на 14 март. Американската авиокомпания Delta обяви, че ще намали международните си полети с 40%, докато преди забраната очакваше да ги свие с 25%. Lufthansa, най-големият европейски превозвач, вече намали наполовина броя на полетите си през април. Все повече страни обявяват ограничения около пътуването и намаляването на полетите може да стигне до 90%, казват анализаторите от Bernstein. Други фирми, които обслужват по-малки вътрешни пазари и разчитат на международните полети, може просто да фалират.

Много шефове на авиолинии се надяват, че броят на пътниците ще последва същата траектория, каквато и при други такива случаи, като терористичните атаки от 11 септември 2001 г., или финансовата криза от 2007-09 г. След няколко месеца на спад, пътуванията се върнаха към първоначалното си ниво и растежът се върна.

Малко или много, същото се случи и в Китай през тази година. Китайските авиокомпании бяха ударени силно в началото. При най-лошия период на заразата в средата на февруари, 70% от полетите бяха спрени, сочат данните на OAG. След като броят на заразените се стабилизира, китайските пътници се качват обратно на борда заради огромните намаления. Последните данни показват, че заетостта на полетите в момента е 43% по-ниска, отколкото преди година.

Нужда от подкрепа

Малко авиолинии обаче обслужват толкова големи вътрешни пазари, колкото Китай. Всъщност само САЩ е по-голям пазар. Общият пазар на ЕС изглежда голям, но всъщност е фрагментиран и съставен от малки национални пазари. Дания и Полша вече спряха повечето чужди граждани от влизане в страната, същото направиха и други страни в Европа. Азиатските авиокомпании които разчитат на трафик до и от Китай, но не и на вътрешните си пазари, все още не могат да се възстановят. Cathay Pacific, която е базирана в Хонконг, намали броя на полетите си с 65% през март и април и очаква още по-голям спад през май. Korean Air премахна 80% от планираните си полети. Също като Алекс Круз от British Аirways, фирмата предупреждава, че сривът е екзистенциална заплаха.

Китайските компании могат да разчитат и на щедра подкрепа от правителството. Повечето от тях са или държавна собственост, или могат да станат - през миналия месец имаше спекулации, че HNA, компанията майка на Hainan Airways, изпитваща проблеми, може да бъде национализирана. Пекин вече обеща спасяване от фалити, за да бъдат покрити загубите. Те се изчисляват на 3 млрд. долара само за февруари.

Lufthansa вече говори с европейските правителства за финансова подкрепа. Това може да означава смекчаване на правилата на ЕС за държавна подкрепа. Изказванията на Доналд Тръмп за подкрепа на ударените индустрии, включително авиопревозвачите, остават само в сферата на думите, поне засега.

В момента повечето авиокомпании отчаяно се опитват да спестят пари. Освен че намалят броя на полетите си, много от тях карат служителите си да влязат в неплатен отпуск. Norwegian Air Shuttle, лоукост авиолинията със сериозни задължения, която е и по средата на преструктуриране, временно уволни половината от своите 11 хил. служители. Скандинавската SAS съкрати 10 хил. души, 90% от служителите си, след като отмени повечето си полети. Нидерландската KLM обяви, че ще премахне 2000 работни места през следващите месеци. Lufthansa спря изплащането на дивидентите си за 2019 г. Може да продаде и някои от самолетите си. Спадът в цената на петрола може да помогне, но повечето авиопревозвачи ще усетят този стимул по-късно, след като преди това са закупили гориво на висока цена, за да хеджират риска.

Правителствата предлагат някаква подкрепа. Норвегия премахна летищните такси за Norwegian Air Shuttle. В усилията си да избегнат полети без пътници, които някой авиокомпании можеш да се наложат да правят, за да запазят тн слотове - часовете за кацане и излитане от летищата, регулаторите по света временно отмениха тези правила. Много от превозвачит също така намаляват капиталовите разходи, свързани със закупуването на самолети. Европейският аерокосмически гигант Airbus се съгласи да отложи част от доставките за някои китайски авиокомпании. Cathay също преговаря за отсрочка на доставките с Airbus и американския й конкурент Boeing.

Авиокомпаниите също така ще преговарят и с лизинговите компании, които навлязоха сериозно в бизнеса със самолети през последните десетилетия и сега осигуряват около половината от глобалната флотилия, да забавят плащанията си към тях.

Няма всички да оцелеят

Не всички превозвачи ще оцелеят по време на пандемията. В Европа вече падна първата жертва - британската Flybe, която имаше по-рно финансови проблеми, обяви фалит на 5 март.

Акциите на Norwegian, които са изгубили 80% от стойността си между 2016 и 2019 г., са се сринали с още 80% от февруари. На европейския фрагментиран авиационен пазар една трета от превозвачите са малки, като през миналата година или са имали загуби, или едва са се спасили от фалит, според американската инвестиоционна банка Citigroup. Главният изпълнителен директор на Lufthansa Карстен Шпор предвижда много фалити.

Превозвачите, които преминат през бурята, ще се радват на по-малко конкуренция в небето е по-голяма власт при определянето на цените. Сътресенията на пазара в Европа, който страда от дълго време от свръхкапацитет, ще осигури на останалите превозвачи силни счетоводни баланси. Това включва EasyJet, Ryanair и, въпреки предупрежденията на Алекс Круз - собственика на British Airways, IAG.

На 13 март Financial Times съобщи, че двама неизпълнителни членове на борда на IAG са купили евтини акции на групата, което предполага известна увереност в перспективите й. Отслабените авиокомпании като Norwegian и други могат да станат цели за придобиване.

Всичко това ще се случи само ако възстановяването е бързо. Колкото по-дълго трае пандемията, толкова по-малко определени модели на пътуване трябва да се върнат към нормалното. В притеснителен знак шефът на една голяма лизингова компания казва, че дори фирми с явно стабилни баланси са го помолили да отложат вноските си за наема, което предполага, че поне някои се притесняват за оцеляването си.

Ако повече авиокомпании започнат да изпадат във финансови затруднения, това ще увеличи удара върху цялата авиационна индустрия. Дори преди забраната на Тръмп за пътувания, американските летищни оператори очакваха да загубят общо поне 3.7 млрд. долара през тази година. По-слабите летища могат да бъдат подложени на натиск и може да не оцелеят, което ще направи някои региони по-малко достъпни за полети, дори ако условията за бизнес в крайна сметка се подобрят.

Airbus и Boeing правят по-малко самолети и е вероятно да преосмислят плановете си за увеличаване на производството на модели с тесни фюзелажи. Намаляващите печалби ще ограничат усилията за инвестиране в нови модели, щадящи климата. Дори лизинговите компании, които разполагат с достатъчно капитали и биха могли да изкупуват самолети от затруднените авиокомпании и след това те да ги наемат обратно, биха могли да бъдат засегнати, ако редица превозвачи фалират и пазарът се наводни със самолети втора употреба.

Може би най-голямата несигурност е свързана с промяна в отношението към бизнес- и туристическите пътувания. Ако корпорациите открият, че могат да работят с по-малко полети на мениджърите си по света, а летовниците желаят да се насочат към влакове или да летят по-малко заради въглеродните емисии на самолетите, индустрията може да има проблеми да удвоява обема на пътниците на всеки 15 години, както го прави през последните три десетилетия. Коронавирусът вече се оказва доста силна спирачка, но ситуацията може да стане още по-драматична.

От "Капитал"

И лоукост компаниите спряха почти всички полети

Двете компании, които направиха летенето масово и достъпно сред европейците - Ryanair и Wizz Air, също са ударени тежко от коронавируса. Wizz Air първоначално спря полетите си само до Северна Италия, но за последните 10 дни обяви край на пътуванията до цялата страна, заедно с Испания, Израел и Полша, а от днес - и Малта.. Почти същото се случва и с Ryanair, която вчера обяви, че ще заземи почти цялата си флотилия до края на март, с надеждата, че дотогава пандемията ще е отминала пика си. Общо 80% от полетите на ирландската компания бяха отменени през тази седмица.