Авиокомпаниите трябва да намалят рисковете при връщане на самолетите във въздуха

Подходите и кацанията поставят значителни изисквания към екипажа, за които обученията и редовният опит се считат за жизненоважни.

Според производителя на самолети Airbus най-много фатални произшествия се случват при подхода към летището, докато най-много нефатални произшествия - по време на кацане.

През май самолет на Pakistan International Airlines се разби след нестабилизиран подход, като 97 души загинаха. През август 18 загинаха в катастрофа при кацане на Air India Express, също след нестабилизиран подход.

Насекоми върху сензорите

Обучението на персонала не е единственото притеснение. Агенцията за авиационна безопасност на Европейския съюз (EASA) отчете "тревожна тенденция" в броя на съобщенията за ненадеждни показания на въздушната скорост и надморската височина по време на първия полет на самолет след напускането му на хангара. В някои случаи излитанията са били отменени или се е наложило самолетът да се върне в базата.

В повечето случаи причина за проблемите са били неоткрити гнезда на насекоми в тръбите на Пито на самолета - чувствителни на натиск сензори, които измерват различни видове налягания при движение на самолета.

През юни самолет на Wizz Air прекрати излитането си, след като капитанът установи, че отчетената въздушна скорост е равна на нула. Изследването на самолета е открило наличието на ларви на насекоми в една от тръбите на Пито. Самолетът не е е бил използван 12 седмици преди полета, съобщи британският клон за разследване на въздушни произшествия. На борда не е имало пътници.

Насекомите, блокиращи важни сензори, доведоха до катастрофата през 1996 г. на чартърен полет на Birgenair в Доминиканската република, където живота си загубиха всички 189 души на борда.

Кейт Сийтън, партньор на адвокатската кантора HFW в Сингапур, заяви, че екипажите на борда на самолетите трябва да са наясно с потенциални дефекти, които може да не са били идентифицирани правилно, след като самолетите се върнат в експлоатация след безпрецедентното заземяване. "Намираме се на нова територия - индустрията трябва да предприеме стъпки за намаляване на рисковете, но трябва да бъде подготвена за неочакваното", допълва тя.

Реална оценка

EASA заяви през есента, че проблемите, открити след продължителното заземяване, включват спиране на двигателя в полет след технически проблеми, замърсяване на горивната система, намалено налягане на ръчната спирачка и аварийни батерии, които са загубили своя заряд.

"Има хора, които се връщат на работа, след като са доста отвикнали, което е голям проблем", отбелязва Моран от застрахователната компания Aon.

Авиокомпаниите са разработили програми за обучение на пилоти, които се връщат на служба след дългото отсъствие. Обученията варират от теоретични опреснителни курсове до множество симулационни сесии и контролирани проверки по време на полет, в зависимост от продължителността на отсъствието на пилота от работа.

Австралийският авиационен регулатор заяви на 30 ноември, че местните инспектори ще засилят вниманието си към свързаните с COVID-19 рискове. Те ще наблюдават завръщащите се в експлоатация самолети, обучението на пилотите и управлението на риска за безопасност до 30 юни 2021 г.

Пилотите също трябва да направят честна оценка на своите умения и увереност след завръщането си на работа, заяви представителят на Международната федерация на асоциациите на пилотите в авиокомпаниите Питър Мейерсон на уеб семинар през октомври. Може да се наложи да отхвърлят предложения за по-кратки подходи за кацане от контрола на въздушното движение например, ако не се чувстват готови, допълва той. "Може би сега е подходящ момент (пилотите) да кажат "Днес не съм в състояние" или "Дайте ни писта от шест или десет мили, а не от четири".