Бул. "Черни връх" в София може да е по-безопасен. Ето как

Това важи с особена сила за отсечката на булеварда между "Джеймс Баучер" и "Евлоги Георгиев". Там миналата седмица Георги Семерджиев помете две момичета именно след импровизирана гонка с мотоциклет.

Институциите трябва да стиснат ръце за безопасни пътища

Катастрофата предизвика сериозен дебат относно стъпките, които КАТ може да предприеме, за да увеличи нивото на безопасност по софийските улици. Същевременно въпросът с инфраструктурните мерки остана някак си на заден план. А би трябвало двете да вървят ръка за ръка и да се подсилват взаимно.

Ето защо в долните редове сме изброили няколко световни практики, които, заедно или поотделно, могат да превърнат бул. "Черни връх" в пример за инфраструктурна трансформация с фокус безопасността.

Те изискват сътрудничество между общината, която стопанисва градската инфраструктура, и Министерството на регионалното развитие, което налага стандартите за дизайна ѝ. В България едно такова взаимодействие между институциите е винаги трудоемко, особено когато те се управляват от представители на противопоставящи се политически формации.

Общественият фокус върху катастрофата от миналата седмица обаче създава условия, в които предприемането на мерки ще донесе зелени точки за всички замесени. И ако не моралният и професионален императив, то поне електоралните нагласи създават предпоставка общинарите и представителите на министерството да преодолеят различията си и да зададат тон за по-добра безопасност на инфраструктурата не само в столицата, но и в другите населени места в страната.

По-тесни пътни ленти

На пръв поглед стесняването на пътните ленти е предпоставка за повече ПТП-та, тъй като ограничава способността на водачите да се разминават безопасно. Де факто обаче ограничената възможност за разминаване води едновременно до по-ниска скорост на движение и до по-малко изпреварвания, включително с отнемане на предимство. Барселона е пример за широко прилагане на тази мярка по натоварените артерии с по-висок брой произшествия.

Там пътните ленти са толкова тесни (по 2.5 м), че при изпреварване със скорост от над 50 км/ч нестабилността на превозните средства вследствие на ускорението почти неизбежно води до задиране на изпреварвания автомобил. Водачите регистрират стеснението и ако не целенасочено, то подсъзнателно ограничават скоростта си, така че да избегнат изпреварването. Вследствие се получава така нареченото "шахматно движение", при което е достатъчно няколко шофьори да спазват ограниченията, за да са принудени всички останали да правят същото. Стеснените ленти създават и препятствие за гонките, доколкото изпреварването е ключово за тях.

Столична община вече прилага тази мярка в отсечки непосредствено преди няколко натоварени кръстовища.

Това се прави с цел повишаване на поточността, като заради стесненията се отваря пространство за обособяване на допълнителна пътна лента. В случая с "Черни връх", където лентите в момента са по 3.5 м, при стесняване с по 1 м ще има възможност да бъде добавена още една лента на всяко платно. Това обаче по-скоро ще увеличи риска от ПТП-та, тъй като броят превозни средства, разминаващи се по средата на кръстовището, ще нарасне.

Пространството, което ще се се освободи обаче, може да бъде използвано и по други начини, които допълнително ще засилят сигурността. Така например между лентите за направо и тези за завой може да се поставят ограничителни колчета, които да създават допълнително усещане за стеснение на пътя. С цел да не се наруши престрояването е подходящо такива колчета да се поставят само непосредствено преди светофарите, където то така или иначе е забранено.

Стеснените ленти обаче са пречка за по-високогабаритни превозни средства, включително за тези на градския транспорт. Този проблем може да се разреши, като за тях се обособи по-широка пътна лента. Опитът сочи, че камерите, които Столична община използва, за да регистрира и санкционира нарушителите, движещи се в съществуващите бус-ленти, са ефикасен метод за ограничаване на броя им. Такива камери могат да се използват и за контрол на движението в разширените ленти, предназначени за по-високогабаритните участници на пътя. В случая с "Черни връх" част от проблема вече е разрешен, тъй като в отсечката между хотел "Хемус" и бул. "Евлоги Георгиев" има специално обособено трасе за тролеи по старите трамвайни релси.

Изобразените практики, заедно или поотделно, могат да превърнат бул. "Черни връх" в пример за инфраструктурна трансформация с фокус безопасността Автор : Кристияна Христова Преглед на оригинала

Бордюр, който пази пешеходците

Една от причините катастрофата от миналата седмица да остави толкова дълбок отпечатък у софиянци е, че тя ги накара да застават нащрек дори по тротоарите. С други думи, тя им показа, че са в риск и в най-безопасната част на улиците и булевардите. Хронология на инцидента сочи, че след страничния сблъсък с таксиметровата кола джипът на Семерджиев прехвърля бордюра, смачква загражденията и се разбива в асансьора на метрото, след което предната му част прегазва двете момичета в задната част на тротоара. Подобни инциденти са предотвратими, ако засиленото превозно средство бъде спряно от бордюра или загражденията над него.

За задържането на превозни средства извън контрол в рамките на пътното платно по междуградските пътища и магистралите се използват мантинели. Такава от Столична община преди време поставиха между двете платна на "Симеоновско шосе" с цел да предотвратят нерегламентираните обратни завои, които в последните години доведоха до няколко фатални инциденти с мотоциклетисти.

Представител на общината, с когото "Капитал" разговаря, посочи, че действащите наредби не предполагат поставянето на мантинели по тротоарите около градските булеварди. Същевременно сами по себе си мантинелите невинаги могат да задържат превозното средство. Това е проблем особено когато става дума за големи автомобили, движещи се с висока скорост, както джипа на Семерджиев например.

Механизъм за допълнителна защита на пешеходците, който се използва в чужбина, са така наречените бордюри тип Brett Trief. Тези бордюри имат основа, която създава 25 мм отстояние между тях и повърхността на пътя. Върху основата е поставено наклонено рамо. При съприкосновение с основата водачите получават сигнал, че трябва да променят посоката си на движение и могат безопасно да направят това през рамото.

Горната част на бордюра е проектирана така, че да улавя страничната издутина на автомобилната гума. В резултат на това гумата се завърта успоредно на бордюра. По този начин възходящото сцепление и следователно способността на колата да се качи на бордюра спадат до минимум.

Резултати от тестове на тези бордюри показват, че те са ефективни за пренасочване на превозни средства, движещи се със скорост от до 96 км/ч и удрящи се в бордюра под ъгъл от до 20°. В комбинация с мантинели или други по-стабилни прегради на тротоара, тези параметри биха се подобрили още.

Според представител на общината, с когото "Капитал" разговаря, ведомството от няколко години проучва варианти за поставяне на бордюри тип Brett Trief. Планира се пилотните проекти в тази насока да са за бордюри около спирки на градския транспорт. Една от подходящите спирки е именно тази на автобус 94, разположена непосредствено до кръстовището на "Черни връх" и "Арсеналски".

Безопасност в кръстовището

Един от най-популярните методи за ограничаване на скоростта и потенциалните конфликтни точки на пътя е поставянето на кръгови кръстовища. На пръв поглед кръстовището на "Черни връх" и "Арсеналски" е подходящо за такава реорганизация на движението. И без предварителен анализ обаче са налични няколко потенциални спънки.

Най-сериозна сред тях е, че автомобилният поток от различните пътни артерии, които биха се влели във въпросното кръгово, е неравномерен. Движението по "Черни връх" е чувствително по-натоварено от това по "Арсеналски" и "Свети Наум". Това създава предпоставки за неравномерно движение и по-голям риск от инциденти в самото кръстовище. Движението в кръстовището би се затруднило и от превозните средства на градския транспорт, които минават оттам, особено като се вземе предвид, че там минават няколко автобусни и тролейбусни линии.

Тези предизвикателства не изключват опцията със създаването на кръгово кръстовище, но налагат внимателна преценка за опасността от инциденти със и без него.

Друг, "по-мек" метод за обезопасяване на движението в кръстовището е поставянето на допълнителна маркировка, която да насочва автомобилите. Добър пример в тази насока е програмата за безопасни кръстовища, приложена от бразилския град Форталеза през 2017 г. Местното кметство залага на ярки бои, с които прави нови маркировки с цел да "подреди" трафика в натоварените кръстовища. Други мерки включват освежаването на съществуващата маркировка, както и поставянето на знаци, които предупреждават шофьорите да не паркират непосредствено преди кръстовищата.

В резултат общият брой на произшествията намалява с 53%, а броят на произшествията с наранявания и материални щети - съответно с 60% и 48%. Възвръщаемостта на всеки долар, инвестиран в програмата, е 103 долара.