Спор за билети между метрото и ЦГМ спъва пускането на новата тикет система (част 1/3)

Заради това, че новата система не работи изцяло в метрото, засега:

• Не може да се плаща с банкова карта в метрото на новите сини валидатори, което е един от най-лесните и удобни начини за плащане
• Липсва опцията при повече от три пътувания пътниците да се таксуват само с 4 лв., колкото струва еднодневна карта
• Мобилните оператори, банките и други разработчици на приложения не могат да интегрират в приложенията си за телефон купуване и ползване на карти и билети чрез новата тикет система.

Добрата новина все пак е, че софтуерът на новата тикет система вероятно ще започне да се тества тази седмица на турникетите в метростанциите. Това заяви изпълнителният директор на "Метрополитен" Стоян Братоев, след като разбра от "Капитал", че софтуерът е разработен, тестван и сертифициран от банките. Първоначално той обясни забавянето с това, че софтуерът не е бил готов. Тестовете и цялостната интеграция се очаква да отнемат близо два месеца. Това ще включва инсталация на софтуера върху всяка отделна синя кутийка в метрото, настройването му да се "разбира" със софтуера на "Метрополитен", като целта на тестовете е да се гарантира, че всичко ще работи изрядно. Изпълнителите ще бъдат допуснати от служители на "Метрополитен", които да подпомагат процеса, за да не стават грешки.

Едно голямо противоречие

Изпълнителният директор на Центъра за градска мобилност Димитър Дилчев обаче коментира, че забавянето се дължи на това, че не е взето решение кое дружество да събира приходите от продажба на билети. Докато такова решение се чака, документацията на обществената поръчка за тикет системата го казва ясно: ЦГМ трябва да събира 100% от приходите.

"Трябва да се вземе решение как да се работи долу (в метрото - бел. авт.). Да се реши кой каква роля ще има, защото "Метрополитен" сега се води издател на превозни документи. Не може да има два издателя, това е принципен въпрос, който ще стои занапред и Столичният общински съвет трябва да реши какво да се случи", коментира за "Капитал" изпълнителният директор на Центъра за градска мобилност (ЦГМ) Димитър Дилчев. И заяви, че се надява в близките месеци услугата да заработи и в метрото, тъй като хората са много доволни, че могат да плащат лесно и удобно в наземния транспорт.

От "Метрополитен" отвръщат твърдо, че причината за забавянето не е тази. Първо Братоев коментира, че забавянето се е случило, защото софтуерът не е готов, но след като тази информация беше опровергана от ЦГМ, каза, че следващата седмица (когато се върне от отпуск) ще започне инсталирането.

Но така, изглежда, няма да се спазят условията на обществената поръчка за тикет системата. Те предвиждат касите на ЦГМ и "Метрополитен" да не се различават функционално и да се оборудват с подобно оборудване. Това, с други думи, би значело всеки пътник да може да си купува билет, издаден с логото на ЦГМ, от касите на метрото и отново там да има опция за зареждане на всички видове карти. А всички приходи от билети, вкл. на "Метрополитен", "Столичен автотранспорт" и "Столичен електротранспорт", да отиват в ЦГМ.

На въпроса къде ще отиват приходите от продажби на тези билети и карти отговорите на двете дружества пак се разминават - според Дилчев всички приходи отиват при издателите - отделно (тоест електро- и автотранспортът продават билети, издавани от ЦГМ, срещу процент, докато "Метрополитен" задържа целите приходи), а Братоев твърди, че бюджетът на метрото не е независим и приходите от продажба на билети към метрото се приспадат от парите за транспортната задача като собствен приход и "останалото" се разпределя към ЦГМ. Според отчета на "Метрополитен" за 2019 г., публикуван в Търговския регистър, приходите от продажба на услуги тогава са били 68 млн. лв.

Моето билетче, твоето билетче

Така изглежда, че софийското метро ще настоява да запази възможността си да издава билети и карти за определен брой пътувания. "Това ще си остане. Но който иска да се таксува само с банкова карта, без да взима билет, ще може чрез тикет системата. Единичните билети няма да отпаднат, те ще са си само за нашите съоръжения. Пак ще е същият билет (издаван от "Метрополитен" на касите - бел. авт.), за пътника няма значение кой го издава, той ще има превозен документ, който ще му е валиден", казва той. Според него са малко хората, които биха плащали с карта, заради недоверие, че ще им взимат личните данни (повече за това очаквайте в четвъртък, в отделен текст на "Капитал").

Това, че двата издателя на билети могат да се запазят, не е задължително лоша новина.

От една страна, Центърът за градска мобилност няма особено добра репутация. Дружеството често е критикувано за това, че не е достатъчно прозрачно, както и че не спазва обещанията си да строи паркинги и тротоари, а пренасочва събраните за тази цел средства от глоби за неправилно паркиране и "паяк" към други задачи. Финансовото му състояние също не е особено цветущо: дружеството има два заема към ББР за общо 96 млн. лв. за плащане на задълженията към транспортни оператори и последно през април общинският съвет гласува отсрочка за плащането на задълженията му.

В същото време общинското "Метрополитен" е в най-добра форма от другите софийски транспортни оператори. През годините то е доказало, че може доста добре да управлява проекти, а изпълнителният му директор Стоян Братоев има богат опит. Сметката пред него е доста проста - ако "Метрополитен" загуби приходите от продажба на билети и карти за метро, то трудно би покривало оперативната си дейност и ще трябва да разчита само на субсидии. В този смисъл една реформа, която да преосмисля кое дружество с какво да се занимава, е добре дошла.

Как го правят другите

Напоследък тенденцията в Европа е превозните средства и метрото да са собственост на общината, като едно дружество или орган е отговорен за тарифната политика, продажбата и събирането на приходите от продажба на карти и билети. В случай че се дава на "оператори" дейността по опериране на транспорта, то те не са собственици на транспортните средства, а само ги оперират и поддържат срещу заплащане.

Вероятно заради това в условията на поръчката изрично се казва, че ЦГМ трябва да създаде механизъм за отчитане на продажбите на "Столичен автотранспорт", "Столичен електротранспорт", "Метрополитен", както и че 100% от всички приходи от превозни документи трябва да бъдат обслужвани от системата.

А ако София направи това, то може да е началото на една по-дълбока реформа, която да се случи и в други български градове. Например Световната банка препоръчва в свой анализ от май общината в Пловдив да стане собственик на превозните средства и да създаде дружество, подобно на ЦГМ. В момента всички оператори в града са частни и това води до проблеми. Подобна реформа би била добре дошла и за Варна. А ако дадем пример с Бургас, където общинското дружество "Бургасбус" притежава превозните средства и билетната система, ще видим, че този начин на разпределение има доста ползи.

Според общинския съветник от "Демократична България" и член на транспортна комисия Симеон Ставрев решението на ситуацията в София е следното: трябва да бъдат спазени изискванията към поръчката и да се помисли за последствията. "Консорциумът по договор е задължен да направи специални компютри с принтери за касите на метрото, които са различни от тези в офисите на Центъра за градска мобилност и са с по-малки размери. С една заповед Братоев може да разпореди касите на метростанциите да бъдат предоставени за ползване на ЦГМ и тези по-малки машини да бъдат монтирани там, а касиерите да бъдат преразпределени. Така ще бъдат налични всички видове превозни документи и в подземния, и в наземния транспорт и ще имаме и статистика за всички пътувания в София, която ще може да използваме за оптимизация на линиите", коментира той за "Капитал".

Защо валидаторите в метрото и наземния транспорт са различни и как липсата на интеграция между двете системи пречи на въвеждането на нови функционалности, като таксуване за време например, четете утре на capital.bg.