Колко струва да управляваш автобуси в София

Според регламента плащанията към подизпълнителя би трябвало да са такива, че той да покрива реалните си разходи за изпълнение на услугата и да реализира разумна печалба. В този случай "разумна печалба" е технически термин. Според българското законодателство печалбата е разумна, ако приходите при извършване на съответната услуга надвишават разходите по нея с до 5%.

Годишните финансови отчети на "МТК гроуп" за 2017, 2018 и 2019 г. сочат, че счетоводно това изискване е спазено.

Договорът обаче определя плащанията към подизпълнителя да се извършват не на базата на реалните разходи, а на база на фиксирана цена от 3 лв. за километър пробег.

До какво води това?

Фиксираната цена в договора първо не съответства на европейския регламент, а вероятно е и по-висока в сравнение с реалните разходи.

Едно от подозренията на експерта произтича от факта, че "МТК гроуп" е официален дистрибутор на турската компания БМЦ, от която българското дружество е закупило автобусите си. Освен официален дистрибутор "МТК гроуп" е и официалният изпълнител на сервизни услуги по превозните средства на БМЦ в страната.

Така "МТК гроуп" закупува части за сервизиране на своите автобуси при преференциални условия, но същевременно разходите по сервизиране на автобусите се добавят към цената за километър пробег. Как обаче "МТК гроуп" тарифира тези разходи към Столична община не може да стане ясно освен чрез финансов одит на дружеството. Засега обаче Столична община не е изискала подобна мярка.

"Липсата на прозрачност поражда подозрения", каза Чаушев.

Тъмната страна на транспорта

На запитване от страна на "Капитал" относно ценообразуването в договора с МТК директорът на дирекция "Транспорт" към СО ни препрати към Карлос Контрера, общинският съветник от ВМРО, който през 2016 г. е предложил договора с "МТК гроуп". До редакционното приключване на този текст г-н Контрера не отговори на запитването. "МТК гроуп" също не предостави отговор на въпросите.

Още при сключването на договора през 2016 г. граждански организации и някои общински съветници сигнализират, че цената от 3 лв. за километър пробег заложена в споразумението е неизгодна за общината. Към същата дата останалите частни превозвачи получават между 2.60 и 2.80 лв. на километър, при това за по-натоварени линии.

Независими изчисления на експертите от "Спаси София" например сочат, че "МТК гроуп" получава с до 50 ст. повече на километър отколкото би следвало, ако се спазва европейският регламент.

С други думи при заложения в договора дневен пробег от 270 км. на автобус, Столична община дължи на дружеството 810 лв., вместо 675 лв. Ако тези изчисления са верни, то до изтичане на договора през 2025 г. "МТК гроуп" ще е на плюс с над 20 млн. лв. над разумната печалба от около 9 млн. лв.

Няма обаче начин да преценим дали тези изчисления са направени на базата на същата методика, която е използвана при определянето на цената в договора. Преди време, в отговор на запитване от "Спаси София", тогавашният зам.-кмет Евгени Крусев отговаря, че "цената в договора е съобразена с предложението на изпълнителя", а методиката на ценообразуване никога не е била документирана и следователно Столична община не може да предостави информация за нея.

За сравнение в Пловдив например, където всички линии на градския транспорт са частни, заплащането на дружествата се извършва спрямо методика, разписана в специална общинска наредба. В общината постъпва информация за приходите и разходите на дружествата. Към приходите се добавя субсидия, така че да се достигнат нивата на разумна печалба.

Надценени ли са амортизационните разходи?

Липса на прозрачност има не само при определяне на заплащането в договора с "МТК гроуп", но и във финансовите отчети на дружеството за амортизационни разходи. За 2017 те са 1.3 млн. лв., за 2018 - 2,67 млн. лв., а за 2019 г. - 3,9 млн. лв., което е равностойно на ръст от 300% за три години.

Между 2018 и 2020 г. "МТК гроуп" са придобили единствено 6 автобуса заради увеличение на пробега, при начален флот от 60 чисто нови машини. Информация за други придобити активи, които биха допринесли за огромния ръст в амортизационните разходи няма.

По закон амортизационните разходи за автобус годишно могат да достигнат 10% от първоначалната му стойност. Другият основен актив, който подлежи на амортизационни разходи са машини и оборудване, свързани с експлоатацията и поддръжката на автобусите, каквито са станциите за зареждане. Те подлежат на амортизация в размер до 30% годишно, а в случай че са закупени като част от първоначалната инвестиция и са фабрично нови - до 50%.

Бойко Димитров, външен експерт към финансовата комисия в общинския съвет и член на "Да България!" коментира, че ако вземем предвид амортизациите за 2019 г. и ги разделим на общата амортизационна стойност на активите за периода на договора, излиза, че тези активи биха се амортизирали за около 7 години. "Всички знаем, че един автобус не се амортизира за 7 години", каза Димитров.

Тези автобуси чии са

Договорът облагодетелства "МТК гроуп" и по други, по-очевидни начини. Например след изтичането му се предвижда автобусите, които "МТК гроуп" са закупили на лизинг, да останат за дружеството независимо от това, че общината покрива разноските по лизинга и поддръжката на превозните средства.

"В рамките на 8 години автобусите ще бъдат напълно изплатени с парите, които Столична община плаща на дружеството. В края на този период, обаче, договорът не предвижда общината да придобие автобусите, за които си е платила. Вместо това тези автобуси ще си останат за дружеството", коментира Чаушев.

Той е част от общинската комисия за разрешаване на конфликта между "МТК гроуп" и Столична община, която беше сформирана миналата година. В края на юни той и Бойко Димитров внесоха становище, което препоръчва цялостна ревизия на договора, чрез която да се установи дали този договор действително е в нарушение на регламент № 1370. До този момент общината не е реагирала по никакъв начин на становището.

"При нарушение на регламент 1370, което води до хипотеза за неспазване на законодателството за държавните помощи би следвало пълно възстановяване на помощта", каза за "Капитал" Доц. Христо Христев, специалист по европейско право. Доц. Христев добави, че "при действащата уредба за държавните помощи в ЕС не само Европейската комисия, но и националните органи носят отговорност за контрол и възстановяване на неправомерно предоставени държавни помощи".