Свят

Инвестиции в пристанища чертаят бъдещето на световната търговия

То ще бъде по-високотехнологично и по-концентрирано в Азия

Ексклузивно съдържание от The Economist

Reuters © Reuters

ЕС отблизо

Седмични новини за европейски регулации, бизнес и финансиране.

Превозни средства без водачи профучават през пет нови котвени стоянки в пристанището Tuas Mega, разположено върху ивица суша, до голяма степен завзета от морето, в западния край на Сингапур. Отгоре се извисяват автоматизирани кранове, заобиколени от дронове с камери. Това са първите от 21 стоянки, които трябва да бъдат изградени до 2027 г. Когато бъде завършен през 2040 г., комплексът ще бъде най-голямото контейнерно пристанище в света за гордост на своя сингапурски собственик PSA International.

Tuas е визия за бъдещето по две линии. То илюстрира как пристанищните оператори по целия свят внедряват интелигентни технологии, за да отговорят на търсенето на своите услуги, докато срещат трудности с изграждането на нови съоръжения като липса на пространство и опасения за околната среда. По-основното е, че инвестицията, чиито разходи за построяване в града-държава се оценяват на 15 млрд. долара, е част от вълна огромни залози на цялата логистична индустрия за нарастващото значение на Азия и по-специално на Югоизточна Азия. МВФ очаква петте най-големи икономики в региона - Индонезия, Малайзия, Сингапур, Филипините и Тайланд - да бъдат най-бързо развиващият се блок по търговски обем в света между 2022 и 2027 г. В резултат на това картата на световната търговия и схемата на нейните възлови точки едновременно се преначертават.

В търсене на ефективност

По целия свят разширяването на морските пристанища става все по-трудно, отбелязва Жан-Пол Родриг, професор по транспортна география в Hofstra University в Лонг айлънд. На правилните места пространството е оскъдно. Не такова е количеството критици на разрастването, особено сред еколозите. Миналата година голямо разширяване на пристанището в Пирея, Гърция, беше блокирано от съда, тъй като не успя да представи правилна оценка на въздействието върху околната среда. Друго пристанище, във Веракрус, Мексико, също беше спряно по екологични причини.

Едно решение е съществуващите логистични мрежи да станат по-ефективни, а не просто по-големи. През април PSA завърши придобиването на американската спедиторска компания BDP International, специализирана в управление на веригата за доставки, срещу необявена сума (според съобщения предишният ѝ частен собственик е искал 1.5 млрд. долара). За последните две години емирският пристанищен оператор DP World купи две компании, специализирани във веригата за доставки: южноафриканската Imperial Logistics за 890 млн. долара и американската Syncreon за 1.2 млрд. долара.

Настрани и нагоре

Подобряването на ефективността на веригите за доставки обаче може да ви отведе само толкова далеч. В един момент ще е необходим нов капацитет. Един от начините да се постигне е чрез разширяване на сушата към морето. Това изисква умения на гражданското инженерство, а и е скъпо. Морските и пристанищните власти на Сингапур са похарчили около 1.8 млрд. долара за запълване на морето със земя на първия етап от новото съоръжение Tuas. Мащабното разрастване на Maasvlakte, чийто втори етап започна през 2015 г., досега е струвало на пристанището на Ротердам, което е съвместно предприятие на холандската държава и градското правителство, около 2.9 млрд. евро (3.1 млрд. долара).

Много пристанища са твърде дълбоки, за да е възможно разширяване на сушата. Ето защо някои решават да строят на височина. При конвенционалните структури е непрактично да се подреждат повече от шест контейнера един върху друг, а дори тогава високите купчини налагат контейнерите постоянно да се разместват, за да се добереш до този, който ти е необходим. Пренареждането може да отнема повече време, отколкото самото пренасяне на контейнери през пристанището и натоварването на корабите, казва Матиас Добнер, главен изпълнителен директор на BoxBay, съвместно предприятие между DP World и инженерната фирма SMS Group. В high-bay системата за съхранение на BoxBay всеки контейнер стои на отделен "рафт", откъдето автоматизирани кранове могат да го извадят поединично. В пристанището Jebel Ali в Дубай, управлявано от DP World, това позволява контейнерите да бъдат натрупвани до 11 на височина.

Далеч от морето

Ако не можете да строите настрани или нагоре, остава да строите на друго място. Това обяснява нарастващата популярност на вътрешните "сухи пристанища", където стоките се поставят в контейнери предварително и са готови да бъдат натоварени на кораби, когато пристигнат на кея, без да е необходимо да се съхраняват с дни на самото пристанище. Това също облекчава задръстванията по пътищата на терминалите. На около 150 км от брега на Калифорния, в пустинята Мохаве, инвестиционната фирма Pioneer Partners е осигурила земя и разрешителни за такова съоръжение, за да облекчи трафика в безнадеждно неефективните пристанища на Лос Анджелис и Лонг бийч.

През 2016 г. PSA влезе в съвместно предприятие с китайски държавни железопътни оператори, което да управлява мрежа от сухи пристанища в Китай. Производителите товарят стоки на влакове на един от 13-те вътрешни железопътни терминала за транспорт до брега. Някои от тези терминали са доста далеч от бреговата линия. Урумчи в провинция Синдзян, където се намира един от тях, е по-далеч от морето, отколкото който и да е друг град в света, на около 2400 км от Бенгалския залив. През 2022 г. Международната финансова корпорация, подразделението на Световната банка в частния сектор, подписа споразумение с друга сингапурска логистична фирма, YCH Group, и с виетнамския конгломерат T&T Group, за да разработят вътрешно депо за контейнери на стойност 300 млн. долара във Вин Фук, Северен Виетнам. Проектът, известен като Vietnam SuperPort, ще започне да функционира през 2024 г. и ще осигури известно облекчение в страната, където износът е нараснал много по-бързо от логистичните инвестиции във вътрешността.

Изместване на изток

Цялото това развиване на сухи пристанища в Азия сочи към втората сила, променяща облика на пристанищния бизнес - изместването на центъра на тежестта му на изток. С десетилетия азиатската търговия беше еднопосочна. Контейнери, натоварени със стоки, произведени от евтината работна ръка на континента, отплаваха към развитите икономики и се връщаха почти празни. В края на 90-те години над 70% от азиатския износ по стойност отива в други части на света. Четвърт век по-късно, отчасти благодарение на тези търговски потоци и по-сложните вериги за доставки, азиатските икономики се превърнаха в големи пазари. Днес почти 60% от износа на Азия протича вътре в региона.

Логистичната индустрия, подобно на PSA с Tuas, прави дългосрочен залог, че този дял ще се увеличава. Инвестициите в логистика нараснаха навсякъде на фона на възхода на електронната търговия по време на пандемията. Тези в Азия се изстреляха. Консултантската компания за имоти CBRE прогнозира, че Азия (включително Китай) ще е източник на 90% от ръста на онлайн пазаруването по света между 2021 и 2026 г. Това ще изисква до 130 млн. квадратни метра нови имоти в сферата на логистиката.

Бумът на инвестициите в складове за съхранение и хъбове за дистрибуция и изпълнение в региона вече е в ход. Миналата година сингапурската инвестиционна фирма GLP, специализирана в логистичните недвижими имоти, обяви фонд от 1.1 млрд. долара с фокус върху Виетнам и фонд от 3.7 млрд. долара за Япония. Нейният шести китайски фонд на стойност 1 млрд. долара затвори в началото на ноември. Индия вероятно ще получи тласък, тъй като световните производители се стремят да диверсифицират производството си от Китай. Пристанищният бизнес на най-богатия магнат в Индия, Гаутам Адани, управлява пристанището Mundra в Гуджарат, най-голямото в страната, както и 12 други пристанища и терминали в 7 индийски щата. Техните годишни обеми на товарите общо са нараснали от 200 млн. тона преди три години до 300 млн. през 2022 г. Адани се стреми към 500 млн. тона до 2025 г.

Инвестициите на корабните гиганти са насочени в същата посока - на изток. През октомври, докато глобално цените на доставките по море рязко спадаха, тъй като причинените от пандемията разриви отслабнаха, Mediterranean Shipping Company (MSC), най-голямата по рода си в света по общ капацитет, обяви пет нови вътрешноазиатски услуги. Три месеца по-рано MSC обяви съвместно предприятие на стойност 6 млрд. долара с правителството на град Хошимин за изграждане на пристанище там до 2027 г. След като бъде завършено, то ще бъде най-голямото пристанище във Виетнам. През август A.P. Moller-Maersk, най-големият съперник на MSC, завърши покупката за 3.6 млрд. долара на хонконгската lf Logistics, фокусирана върху вътрешноазиатската търговия. Сделката прибави под флага на датския корабен гигант 223 склада и 10 000 служители по целия континент, с подчертан фокус върху азиатските потребители.

Когато миналия век търговското корабоплаване преживя бум, инвестициите в логистиката отразяваха трансформациите на глобалните модели на производство и потребление. И отново го правят. Този път бъдещето изглежда по-постно, по-умно и клонящо повече на изток.